Der "Wunschzettel" heißt "Bahnhofsdatenblatt" beim FREMO (Abb. 2) und enthält die wichtigsten Informationen zu einer Betriebsstelle wie die Anzahl der Gleise, deren Nutzlänge und Verwendung, Bezeichnung und Lage der Ladestellen sowie Art und Umfang der Ladegüter, die an diesen Ladestellen behandelt werden.

Mit den Informationen aus den Bahnhofsdatenblättern und dem Streckenplan hat der Fahrplanmacher bereits genügend Informationen, um einen gelungenen Fahrplan zu erstellen. Wer als Betriebsstellenbesitzer noch mehr tun will, kann weitere Hinweise zum Umfeld seiner Betriebsstelle geben z.B. das gedachte Personenverkehrsaufkommen, die bevorzugte Nutzung der Gleise oder ob eine Ortsrangierlok vorhanden ist. Perfektionisten schreiben für ihre Betriebsstelle Seiten füllende Abhandlungen.

Liegen diese Daten vor, kann sich der Planer ein Bild von den Erfordernissen einer Betriebsstelle machen, um sie mit den entsprechenden Frachten zu versorgen.

Die Gedankengänge bei der Planung soll folgendes Beispiel verdeutlichen: An einem Streckenast liegen drei mittelgroße Bahnhöfe, wobei der Endbahnhof als Ausgangsstation einer Schmalspurbahn dient. Aus den Bahnhofsdatenblättern entnimmt der Planer, dass jeder Bahnhof im Durchschnitt ca. 6 bis 8 Wagen jeden Tag empfängt und dass die Schmalspurbahn selbst ein geschätztes Wagenaufkommen von ca. 10 Wagen pro Tag hat, was in der Summe ein Gesamtaufkommen von etwa 31 Wagen pro Tag, sprich: 62 Achsen ergibt. Zusammen mit den Nutzlängen der befahrbaren Gleise ist damit schon erkennbar, dass

• ein entsprechender Schattenbahnhof für die Speisung dieser Züge zur Verfügung stehen muss und
• die Unterwegsbahnhöfe nicht genügend Gleislängen haben könnten, um einen einzigen Zug in dieser Stärke notfalls kreuzen zu lassen.

Der Planer muss sich also etwas einfallen lassen, um das Verkehrsbedürfnis hinreichend zu bedienen. Die wesentliche Erkenntnis hieraus ist, dass die Strecke und die Betriebsstellen die Art des Fahrplans bestimmen. Im obigen Beispiel würde es sich anbieten, zwei Güterzüge fahren zu lassen oder alternativ auch die Personenzüge zur Güterbeförderung heranzuziehen, was sich in kleinem Rahmen als besonders geschickt erweist. Dadurch bekommen die sonst nicht so beliebten reinen Personenzüge einen zusätzlichen Reiz.

Zur Ausgewogenheit eines Fahrplans gehört aber auch, dass die Fahrzeiten zwischen den Betriebsstellen einigermaßen passen, dass die notwendigen Rangierzeiten ausreichend, aber nicht zu lange bemessen sind und dass die Übergangszeiten für die nachfolgenden Dienste des Personals nicht zu knapp kalkuliert sind, denn sonst werden Verspätungen auf folgende Leistungen übertragen und der Fahrplan kann völlig aus den Fugen geraten.

Bei der Fahrzeitkalkulation empfehle ich, sich am Vorbild zu orientieren und die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit als Maß der Dinge zu nehmen. Bei Nebenbahnen sind das im Allgemeinen 60 km/h, was einem Wert von 11,5 m/min im Modell entspricht. Aus den einfach abzumessenden Entfernungen von Haltestelle zu Haltestelle und dem gewünschten Zeitverkürzungsfaktor kann man dann die Zeit in Modellminuten errechnen, die ein Zug zwischen zwei Haltestellen benötigt. Dies gilt streng genommen nur, wenn ein Zug mit gleichförmiger Geschwindigkeit fährt, was er in der Regel jedoch nicht tut. Mit der Annahme, dass das Bremsen und Beschleunigen auf einer Länge von 3 m erfolgen soll und einer in dieser Phase geschätzten mittleren Geschwindigkeit von 5 m/min können diese Weg-Zeit-Zusammenhänge dann in eine Formel gepackt und z. B. als Mini-Excel-Tabelle zu jeder Streckendistanz ausgedruckt werden.

Bei den Rangierzeiten muss man sich als Planer versuchen in die Abläufe jeder Aufgabe hinein zu denken nach dem Motto: Wie würde ich rangieren, um den Stückgutwagen vom Zug abzuziehen, Umzulaufen, ihn an die Rampe zu stellen und wieder zurück an meinen Zug zu kommen?

Bewährt haben sich als ganz grobe Richtwerte:

• etwa 1 (Echtzeit-)Minute für das Orientieren bzw. Aufgaben absprechen mit dem Fahrdienstleiter,
• pro Rangierbewegung ca. 30 Sekunden (je nach Länge der Fahrwege auch mehr!),
• ca. 1 Minute für das Ordnen der Frachtpapiere,
• ca. 30 Sekunden für das Herstellen der Abfahrbereitschaft.

Im obigen Beispiel mit dem Stückgutwagen müssten demnach bei einer Zeitverkürzung von 1 : 5 rund 25 Fahrplan- Minuten alleine nur für dieses Rangiermanöver einkalkuliert werden!