Zum Schluss möchte ich noch kurz auf die Entwicklung eingehen, die der Fahrplan im FREMO hinter sich hat, wobei ich mich auf meine persönlichen Erfahrungen stütze, die ich im Laufe von fast 17 Jahren gesammelt habe.

Was mich am FREMO sofort faszinierte war die Verwirklichung der von Ivo Cordes in der Modellbahnpresse propagierten Philosophie des Spielens mit Sinn! (Quelle: Eisenbahn Magazin, Bahn & Modell, Hp1 Modellbahn). Dazu gehörte eben auch ein Spielen nach Plan und nicht nach willkürlichen Entscheidungen des einzelnen Mitspielers. Entsprechend gespannt war ich daher auf das erste Treffen, an dem ich mit meinem Bahnhof Mühlenrade teilnahm; das war 1989 in Hamburg-Sasel. Die Mitglieder hatten sich damals schon viel Mühe gemacht, der Güterwagenumlauf mittels Wagenkarten und Frachtzetteln wurde bereits praktiziert, aber bei den vorher besuchten Treffen konnte immer wieder festgestellt werden, dass gerade kleine Betriebsstellen mit allen möglichen (und unmöglichen!) Frachten !zugefahren! wurden, was natürlich zu entsprechendem Frust beim betroffenen Fahrdienstleiter führte. Deshalb sollte in Sasel anstelle der "wilden Frachtzettelschreiberei" ein System der Frachtendisposition praktiziert werden. Jeder Betriebsstellenbesitzer sollte sich im Vorfeld Gedanken machen, welches Frachtaufkommen die Ladestellen in seinem Bahnhof haben würden; die entsprechend vorbereiteten Frachtzettel sollten zum Treffen mitgebracht werden.

Damit war der Fahrdienstleiter in der Lage, durch die Anzahl der ausgegebenen Frachtzettel die Betriebsintensität seines Bahnhofs zu steuern. Dieses Konzept hat sich bis heute bewährt. Daneben besteht immer die Möglichkeit, durch Absprache zwischen den Fahrdienstleitern gegenseitigen Frachtverkehr ("Binnenverkehr") durchzuführen; die Betonung liegt dabei auf den Worten "durch Absprache" - um nicht wieder beim wilden Frachtzettelschreiben zu landen! Der Fahrplan in Sasel wurde seinerzeit auf einem vorgedruckten Formular mit Buntstiften erstellt. Es gab nur einen Bildfahrplan und den ergänzenden Hinweis, dass Frachtenziele, die nicht auf dem Arrangement lagen, also in Richtung der Schattenbahnhöfe abgefahren werden sollten, nach einem Farbcode gekennzeichnet werden sollten, wobei die angeschlossenen Schattenbahnhöfe unterschiedliche Farbcodes repräsentierten. Auch dies ist im Prinzip heute noch gültig und weiter verfeinert worden (s. Hp1Modellbahn, Heft 1/1999).

Die Jahrestagung in Münster 1989 brachte in Sachen Fahrplan einen Fortschritt: Der Bildfahrplan war mit einem Computerprogramm von Ivo Cordes erstellt worden. Dieser wurde ergänzt durch eine "Quasi-Bfo" und eine GZV aus einzelnen, mit Maschine getippten Texten. Diese GZV wurde in Nienburg 1989 in weiterentwickeltem Gewand präsentiert. Christoph Riegel hatte einen Vorbildeinband kopiert und den Text der folgenden Seiten handschriftlich eingetragen. Eine enorme Arbeit, die heute dank PC nicht mehr so aufwändig ist. Es folgte das Treffen Höchst im Odenwald im September 1990, für das Jan Bruns und Ludwig Fehr meines Wissens erstmalig auch einen Buchfahrplan erstellt hatten. Dieser war auf Basis einer Vorbildvorschrift kopiert, mit Computertabellen vervollständigt und zusammenkopiert worden - und wies sogar einen in DBRosa gehaltenen Einbanddeckel auf. Das war für mich die Krönung: mit einem Buchfahrplan in der einen und dem Regler in der anderen Hand neben meinen Zügen herzulaufen und damit quasi das Triebfahrzeugführererlebnis des Vorbilds zu haben!

Dies alles sollte natürlich ebenfalls bei dem Treffen geboten werden, für das ich mich erstmals als Fahrplanmacher bereit erklärte: Porta Februar 1991. Ein "gemalter" Bildfahrplan, eine "geklaute" Vorlage des Höchster Buchfahrplans und eine ebenso gefertigte GZV wurden zusammenkopiert. Der Aufwand war wirklich irre: nachdem der Bildfahrplan gezeichnet und auf Machbarkeit geprüft war, wurden die Buchfahrpläne der vier Zugmannschaften von Hand in vorbereitete Vorlagen eingetragen. Anmerkung am Rande: Damals wütete der erste Golfkrieg und mein Arbeitgeber hatte aus Furcht vor Anschlägen alle Flugreisen untersagt. Da ich einen Termin in Frankreich hatte, musste ich also mit dem Zug nach Paris fahren und hatte somit genügend Zeit, diese zeitraubende Tätigkeit im Abteil durchzuführen. Heute undenkbar, diese umständliche Fahrplanerstellung - ebenso vielleicht wie die echte Fürsorge eines Arbeitgebers für seine Mitarbeiter.

Nun, die aufwändige Malerei des Fahrplans und die handschriftlichen Buchfahrpläne sollten mit meinem ersten eigenen PC ein Ende haben. Für das Treffen im Juni 1994 in Müllingen wollte ich unbedingt alles mit diesem neuen Hilfsmittel erarbeiten. Ein Programm für die grafische Fahrplanerstellung gab es damals noch nicht, also versuchte ich es mit Freelance, was dem ersten Anschein nach die meisten Möglichkeiten in dieser Richtung bot. Nach 5 Nächten voller Flüche hatte ich alles so weit, dass man es der Öffentlichkeit präsentieren konnte - von Hand gezeichnet wäre dann doch schneller gewesen. Ein Gutes hatte es aber: Diese Vorlage soll Stefan Bormann angeblich zur Erstellung seines Fahrplanprogramms inspiriert haben, welches uns ab 1995 zur Verfügung stand. Welch eine Erleichterung! Keine Radiererei mehr, wenn was nicht gepasst hat, und eine integrierte Kontrolle, ob die gemachten Eingaben auch nicht zu Konflikten führen. Aber der ganze andere Papierkram musste immer noch von Hand gemacht werden.

Aber auch damit könnte dank des neuen Fahrplanprogramms XPLN von Uwe Lengler bald Schluss sein. Es nutzt die Datengrundlage des Bormannschen Fahrplanprogramms, um daraus nach Eingabe weiterer Daten, die Bfo, die GZV, die Buchfahrpläne und die Umlaufpläne zu erstellen.

Am Markt gibt es daneben weitere Programme für die reine Erstellung von Buchfahrplänen: Die MIBA hat das FBS-Programm im Vetrieb, das ein sehr aufwändiges Vorarbeiten bedingt, dafür aber auch ein sehr professionelles Ergebnis liefert. Ich habe damit allerdings keinerlei Erfahrung.

Ein Wort noch zum Thema Zugnummern: Wenn man sich sehr intensiv mit dem Thema Fahrplan beschäftigt, kommt der Wunsch auf, auch die Fahrplanunterlagen so nah wie möglich am Vorbild zu erstellen. Deswegen ja auch der Aufwand für die Buchfahrpläne, Umlaufpläne etc. Es ist beim Vorbild keineswegs so, dass die Nummern beliebig vergeben werden, sondern nach einem vorgegebenen Raster. Dieses Raster wurde beim Vorbild über die Zeit immer wieder angepasst. Ganz grob kann aber festgehalten werden: je kleiner die Zugnummer, desto höher die Wichtigkeit. Das bedeutet, im Falle von Entscheidungen haben die niedrigen Zugnummern die höchste Priorität. Das gilt insbesondere bei Verspätungen. Die Zugnummern werden in Blöcken für eine bestimmte Zuggattung vergeben. So waren in den Jahren nach 1966 z.B. die Zugnummern 5200 bis 5399 für Naheilgüterzüge vorgesehen (siehe Hp1Modellbahn, Heft 3/1997). Auch die Zuggattungskürzel unterliegen dem ständigen Wandel. Einen Pto Amtsdeutsche Abkürzung für: Personentriebwagenomnibus!) wird man heute vergeblich in den Plänen der DB AG suchen, ebenso wie einen ICG in der Epoche 3. Auch mit solchen Details kann man als Planer eine gute Atmosphäre für ein Treffen schaffen. Soviel zur Geschichte des FREMOFahrplanwesens. In den letzen 25 Jahren hat sich viel getan, die letzten 18 Jahre davon durfte ich miterleben und zum Teil mitgestalten.

Ich bin gespannt, welche Weiterentwicklungen es in den kommenden Jahren noch geben wird. Jeder sollte seinen Teil dazu beitragen, gemäß dem Motto: "Jeder tut das, was er am besten kann."