Sicherungstechnik im FREMO - Rückblick und Ausblick. Die Entwicklung der Uhren- und Telefonanlagen beim FREMO hat inzwischen einen gewissen Abschluss gefunden. Bei den Signalanlagen stehen wir noch ganz am Anfang. Während die Gestalt der Signale, Stellwerke usw. des Vorbilds immer den funktionalen Anforderungen folgte, müssen wir auf der Modellbahn unterscheiden: Wenn etwas im Modell so aussieht wie beim Vorbild, heißt das noch lange nicht, dass es auch so funktioniert. Erst seitdem wir im FREMO mit DCC fahren, haben die Signale am Gleis ihre volle betriebliche Bedeutung bekommen. Im Folgenden schauen wir auf das Vorbild und auf die Entwicklung im FREMO, ergänzt durch Verweise auf ältere Ausgaben von Hp1 Modellbahn.

Die Tabelle 1 zeigt 12 Entwicklungsstufen, die etwa der zeitlichen Abfolge der Entwicklung beim Vorbild entsprechen. Oft bauen die einzelnen Techniken aufeinander auf ? so ist zum Beispiel kein Selbststellbetrieb ohne selbsttätige Gleisfreimeldung möglich. Bestürzt müssen wir feststellen, dass im FREMO nicht einmal flächendeckend Stufe 1 realisiert ist ? immer noch fehlen mancherorts Einfahrsignale und werden bestenfalls durch Pappkärtchen ersetzt. Signalabhängigkeit und Streckenblock gibt es nur selten. Von den weiteren Stufen können wir derzeit nur träumen.

Mündliche Aufträge, Winkzeichen Grundlage des Eisenbahnbetriebs ist die Fahrdienstvorschrift (FV). Sie weist den Eisenbahnern klare Rollen und Aufgaben zu (Fahrpersonal: Lokführer, Zugführer, Rangierleiter; örtliches Personal: Fahrdienstleiter, Weichenwärter, Aufsicht usw.) und regelt, wie diese miteinander sicheren Betrieb machen sollen. Wir beziehen uns auf die DB etwa 1960 bis 1980; die Nachbarbahnen haben entsprechende andere Vorschriften. Helmut Küpers hat die für uns interessanten Teile der FV der Deutschen Bundesbahn als ?FV der Deutschen FREMObahn? herausgegeben (1). Trotzdem blieb die FV leider für viele ein Buch mit sieben Siegeln. Das liegt vielleicht auch daran, dass im FREMO oft unterschiedliche Rollen in Personalunion gespielt werden ? es gibt nur einen Mann am Regler und einen am Bahnhof, zumindest auf kleinen Bahnhöfen. Viele Bestimmungen erscheinen deshalb umständlich. Der Betrieb auf den größeren Bahnhöfen würde aber von besseren Kenntnissen profitieren. Die Bahnanlagen werden in unterschiedliche Bereiche eingeteilt, nämlich freie Strecke, Bahnhöfe und sonstige Bahnanlagen. Als Grenze zwischen Bahnhof und freier Strecke gelten die Einfahrsignale oder Trapeztafeln, sonst die Einfahrweichen. Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, an denen Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen. Haltepunkte, Abzweigstellen, Anschlussstellen usw. gehören zur freien Strecke. Jeder Bahnhof ist mit einem Fahrdienstleiter (Fdl) besetzt, der die Zugfahrten regelt. Da die Weichen oft weit auseinander liegen, sind dem Fdl gegebenenfalls Weichenwärter (Ww) unterstellt. Sie haben die Weichen zu stellen und zu sichern, den Fahrweg zu prüfen und (im Auftrag des Fdl) Hauptsignale zu bedienen. Außerdem haben sie eine wichtige Rolle im Rangierdienst. Ist (wie meist bei kleinen Bahnhöfen oder bei Dr-Stellwerken) kein besonderer Ww vorhanden, ist der Fdl selbst Ww im Sinne der Vorschriften.

Diese Einteilung hat für den Betrieb große Bedeutung: Auf die freie Strecke dürfen nur Züge übergehen und rangiert werden darf nur innerhalb der Bahnhöfe. Ein Zug muss einen Fahrplan und damit auch eine Nummer haben, mit der er gemeldet und registriert wird. Züge dürfen nur in Gleisabschnitte eingelassen werden, die frei von Fahrzeugen sind, und erreichen hohe Geschwindigkeiten. Innerhalb der Bahnhöfe wird der Fahrweg direkt auf der ganzen Länge durch Augenschein geprüft. Auf der freien Strecke wäre das unpraktisch; deshalb wird durch das Zugmeldeverfahren ? Anbieten und Annehmen, Abmelden, Rückmelden nach Prüfung des Zugschlusses ? (2) indirekt die Sicherheit gewährleistet. Für Rangierfahrten gelten diese Einschränkungen nicht. Sie fahren auf Sicht mit höchstens 25 km/h und müssen selbst den Fahrweg beobachten.

Im einfachsten Fall hat ein Bahnhof keine Einfahrsignale. Der Fdl darf einen Zug vom Nachbarbahnhof nur annehmen, wenn er den Einfahrweg bis zum gewöhnlichen Halteplatz gesichert hat. (Auf französischen Nebenbahnen kann man das heute noch beobachten.) Das Verfahren ist schwerfällig, besonders deshalb, weil das Rangieren weit vor Ankunft eines Zuges unterbrochen werden muss. Deshalb stellt man im allgemeinen Einfahrsignale auf, worauf später eingegangen wird.

Das Rangieren, also die Durchführung von Rangierfahrten mit einer durch Lokomotivkraft bewegten Rangierabteilung, geschieht unter Verantwortung eines Rangierleiters (Rl). Jede rangierende Lok braucht einen Rl. Meist ist das eine besondere Person. Beim Rangieren mit der Zuglok ist der Zugführer automatisch Rangierleiter. Bei den so genannten unbegleiteten Rangierfahrten ist der Weichenwärter Rangierleiter, und es gibt weitere Ausnahmefälle. Stets muss der Rl dem Lokführer eindeutig bekannt sein. Vor Beginn jeder Rangierfahrt muss der Rl seinen Lokführer über Zweck, Ziel und Weg der Fahrt unterrichten; außerdem muss er den Weichenwärter über den beabsichtigten Fahrweg informieren und sich mit Nachbarrangierleitern abstimmen (Die DB AG hat die Regeln inzwischen geändert und die Verantwortung dem Lokführer übertragen; es gibt daher nurmehr Rangierbegleiter.).

Die Aufgabe des Ww ist es nun, den Fahrweg einzustellen und seine Zustimmung zu signalisieren. Letzteres geschieht durch Funk, Zuruf, Hochhalten einer Hand, einer weißen Tafel oder eines weißen Lichts, Freigeben eines Gleissperrsignals oder Umstellen der Weiche, die der Rangierabteilung am nächsten liegt. Der Ww beginnt deshalb mit dem Weichenstellen an der in Fahrtrichtung am entferntesten Weiche. Übrigens: Hauptsignale (Hpż) sind für Rangierfahrten ohne Bedeutung (Auch das hat die DB AG inzwischen geändert.). Gibt es zwischen einer Rangierabteilung und einem Fahrweg, auf dem gerade eine Zugfahrt stattfinden soll, keine Flankenschutzeinrichtung (Schutzweiche, Gleissperre, Gleissperrsignal), so muss der Ww den Rl zum Stehenbleiben auffordern. Ist eine Flankenschutzeinrichtung vorhanden, kann die Rangierfahrt vorab vereinbart werden und nach Vorbeifahrt des Zuges sofort nach dem Umstellen der Weichen bzw. des Sperrsignals beginnen.

Für kleine Durchgangsbahnhöfe hat Moritz Gretzschel ein interessantes Gleisbildstellpult mit mechanischem Verschlussregister vorgeschlagen (16). Diese vom Vorbild losgelöste Bauart soll intuitive Bedienung mit der Signalabhängigkeit vereinen. Das Vorbild kennt eine fast unüberschaubare Fülle von Bauformen. Da ist zunächst die Linie der mechanischen Signalanlagen. Signalstellböcke für einfachste, Kurbelwerke und Schlüsselwerke für einfache Verhältnisse (schon um 1980 bei der DB weitgehend ausgemerzt); ein gutes Dutzend Stellwerke mechanischer Firmenbauarten, dazu unterschiedliche Bahnhofsblockbauformen, schließlich das mechanische Einheitsstellwerk. Dann die elektromechanischen Stellwerke, auch davon gab es einige Firmenbauarten, schließlich die Einheitsform E 43. Ebenso sind seit dem Drucktastenstellwerk Bauform DrI im Jahre 1948 allein bei der DB ein halbes Dutzend Bauformen eingeführt worden. Binnen 15 Jahren gelangte die Entwicklung mit den Spurplanstellwerken SpDr60 zu einem gewissen Abschluss. Seit wiederum etwa 15 Jahren werden elektronische Stellwerke (ESTW) in großem Umfang gebaut

Als in Kassel 2000 erstmals ein zweigleisiger Streckenabschnitt aufgebaut wurde, hatte auch ein einfacher Streckenblock Premiere. Die Züge wurden von Hand vor- und zurückgeblockt. Da es noch keine Abhängigkeit zu Signalen und Zugeinwirkungsstellen gab, war dies eigentlich nur eine Meldevorrichtung, die aber ihre Nützlichkeit bewies. René Pabst hat dann in Relaistechnik den Streckenblock Tf 71 der DB in allen Funktionen nachgeahmt und rund um Wega eingesetzt (17). Diese Bauform gibt es nur für eingleisige Strecken. Eine einheitliche Schnittstelle zwischen Stellwerk (Bahnhofselektrik) und Streckenblockeinrichtung (Blockkästchen) erlaubt es, Baugruppen unterschiedlicher Erbauer zu kombinieren. Stefan Bormann, Moritz Hebert und Reinhard Müller haben schließlich den elektronischen Streckenblock entwickelt (18), um von den schweren Relais loszukommen. Hier können sowohl Tf 71 sowie Relaisblock für ein- oder zweigleisige Strecke programmiert werden. Außerdem möchten die Entwickler einen zukunftsfähigen Datenkanal z. B. für Zugnummernmeldung zwischen den Bahnhöfen schaffen. An der zweigleisigen Strecke, die es am nötigsten hätte, sind bisher leider keine dauerhaften Blockanlagen gebaut worden.

Thematisch zum Streckenblock Tf 71 gehören die Nebenbahn-Lichtsignale (19). Sie wurden dort eingebaut, wo Streckenblock an einem mechanischen Stellwerk nachgerüstet werden sollte, das keine Ausfahrsignale hatte. Wie die Jahreszahl 71 andeutet, ist das eine Entwicklung der Epoche IV. Zuvor war Streckenblock auf Nebenbahnen selten, und selbst Abzweigbahnhöfe (wie Montabaur bis 1980) hatten keine Ausfahrsignale.

Von den weiteren Stufen werden Zugnummernmeldung und Selbstblock als für die FREMO-Hauptbahn nützlich angesehen und sind in Entwicklung.

Bereits zwei Mal haben sich die ?Signalabhängigen? für ein Wochenende im Eisenbahnbetriebsfeld Gotha getroffen, um an echten Stellwerksanlagen den Betriebsdienst zu üben (20). Ein ähnliches Angebot gab es für die Lehrstellwerksanlage der ETH Zürich. Am Rande von FREMO-Treffen wurden einige Stellwerksexkursionen z.B. zum Rangierbahnhof Seelze, zur Betriebszentrale Hannover oder zum Systemwechselbahnhof Bentheim angeboten. Dazu kamen zahlreiche spontane Ausflüge. Eine gute Übersicht des deutschen Sicherungswesens gibt es leider noch nicht. Die erhältliche Literatur für Eisenbahnfreunde, wie die ersten fünf Titel (Tab. 2), behandelt die Funktion der Stellwerke eher stiefmütterlich. Wer sich dafür interessiert, muss auf Lehrbücher und Vorschriften des Vorbilds zurückgreifen, die schwerer zu beschaffen sind. Die Werke von Hager, Palm usw. zeigen, wie ein guter Überblick aussehen könnte.