Unser modellbahnmässiger Frachtverkehr wird im Wesentlichen genauso abgewickelt, wie beim FREMO im allgemeinen. Entsprechende Beschreibungen sind im Abschnitt „Praxis -> Betrieb“ im FREMO-net zu finden, so auch der Beitrag „Der Güterverkehr im FREMO“ von Christoph Riegel. Ebenfalls sehr informativ zum Thema sind die Ausgaben „Zugbildung“ von Michael Meinhold aus der Reihe MIBA Report.
Zur Veranschaulichung werden Beispiele anhand der Betriebssituationen, wie sie bei den Treffen im Glottertal und in Lichtenvoorde im Jahr 2014 vorzufinden waren, beschrieben; die Arrangementpläne und Fahrplanunterlagen sind auf den jeweiligen Treffenseiten im FREMO-net zu finden.

Da die aufgebauten Arrangements immer nur Ausschnitte des Eisenbahnnetzes darstellen, dienen die Schattenbahnhöfe jeweils als Übergangsstellen zur restlichen Eisenbahnwelt. Um die Schattenbahnhöfe bei verschiedenen Arrangements universell einsetzen zu können, hat sich im FREMO ein Farbschema, die sogenannten Schattenbahnhofsfarben, etabliert, um anzuzeigen, für welche Himmelsrichtung bzw. welchen Frachtschwerpunkt ein Schattenbahnhof steht:
ROT - OSTEN
GELB - SÜDEN - Sand, Steine, Bodenschätze
GRÜN - WESTEN - landwirtschaftliche Produkte
BLAU - NORDEN (Küste, Seehäfen) - Import- / Exportgüter, Fisch
SCHWARZ - RUHRGEBIET - Kohle, Eisen, Stahl
BRAUN - MITTE (Rhein-Main, Industrie) - Treibstoff, chemische Produkte
ORANGE – Stückgut
GRAU - wärmeempfindliche Güter

Eine FREMO:87-Besonderheit ist die Farbe GRAU; dies ist die Anlauf- und Versandstelle von Kühlwagen. Bei internationalen Arrangements sind die Schattenbahnhofsfarben verständlicherweise auch mehrfach vergeben. Hier muss im Einzelfall entschieden werden, zu welchem Schattenbahnhof ein Wagen geleitet werden muss. Dies ergibt sich aber aus der geografischen Einordnung des Arrangements.
Als Beispiel dazu zum Arrangement Glottertal 2014: Schattenbahnhofsfarbe BLAU sowohl in Winterswijk (für die niederländischen Seehäfen) als auch in Hünenberg (für die deutschen Seehäfen). Beim Versand nach BLAU von Wapenveld aus wäre Winterswijk (Rotterdam) das Ziel, vom benachbarten Barbach aus wäre Hünenberg (Hamburg) das Ziel.

In Erweiterung der allgemeinen Vorgaben für Frachtzettel wird bei FREMO:87 angestrebt, dass immer ein vollständiger Versand- bzw. Empfangsbahnhof mit Versender bzw. Empfänger angegeben wird, um der Anonymität von Frachtzetteln vorzubeugen. Für den Umgang mit den Wagen auf dem Arrangement ist das eher nachrangig, aber es kommt dem Vorbild näher, wenn als Empfänger einer Fracht nicht nur ein grün unterlegtes Feld zu sehen ist, sondern bspw. "Landw. Bezugs- u. Absatzgen. eGmbH" in Hermannsburg steht. Dies erleichtert dann auch die Zuordnung bei mehrfach vergebenen Schattenbahnhofsfarben. Interessante Quellen für solche Angaben sind: "Deutsches Bundesbahn-Adressbuch, Teil II: Gleisanschlussbesitzer und -mitbenutzer" der DB oder "Fahles Orts- und Bahnhofsverzeichnis".

Frachtverkehr
Für jede Betriebsstelle ist im Bahnhofsdatenblatt der Wageneingang und -ausgang dokumentiert, also die Menge an Wagen, die je Tag (= Fahrplan) im Bahnhof zur Entladung zugestellt werden und die beladen abgeholt werden. Bei der DB sind diese Aufstellungen als "Hilfsbuch zur Schätzung des voraussichtlichen Wageneingangs" bzw. "Wagenbestellbuch" Teil der Güterwagenvorschrift (DV 753 §§ 8f). Daraus ergeben sich auch die Mengen an Leerwagen, die für den anstehenden Versand benötigt werden oder nach Entladung wieder zur Verfügung stehen; entladene Wagen können im selben Bahnhof wieder beladen werden, wodurch Leerfahrten vermieden werden. Beim Vorbild (bei der DB) würde dies mit dem Wagenbüro durch die täglichen Wagenmeldungen abgestimmt, denn der Wagen könnte von diesem auch anderweitig verfügt sein.
Für diesen Frachtverkehr müssen entsprechende Frachtzettel vorbereitet werden. Es ist sinnvoll, dass sich eine Person, das muss nicht zwingend der Betriebsstellenbesitzer sein, für das gesamte Treffen um den Frachtverkehr einer Station kümmert. Im wesentlichen sollte der Frachtverkehr eines Bahnhofes bereits im Vorfeld geplant werden. Dazu gehört neben der Mengenplanung auch, dass die für den Verkehr notwendigen Frachten auch als Ladegüter, so dies notwendig ist, vorhanden sind sowie die dafür benötigten Wagen. Welche Frachten in welchen Mengen in welcher Fahrplansession zu einer Betriebsstelle befördert werden sollen oder dort verladen werden, wird ausschliesslich vom Verantwortlichen für diese Betriebsstelle geregelt. Da wir bei einem Treffen ca. 5 Fahrpläne durchspielen, besteht hier die Chance zur Variation, so dass auch nicht immer die gleichen Frachten zur gleichen Station in den gleichen Wagen befördert werden. Die benötigten Wagenmengen sollten dann rechtzeitig den Fahrplanmachern zur Verfügung gestellt werden, damit diese die notwenigen Züge einplanen können.
Aus dem Arrangementplan und den Wagenmengen ergibt sich für die Fahrplangestaltung eine Richtgrösse, wie viele Wagen pro Tag auf einer Strecke zu bewegen sind. Ggfs. müssen aufgrund der Zuglängen mehrere Güterzüge zur Versorgung der Betriebsstellen eingeplant werden oder aufgrund der Streckenkapazität die Frachtmengen nach unten korrigiert werden; letzteres muss selbstverständlich kommuniziert werden.
Die Wagenmengen können von den Betriebsstellen variiert werden, jedoch muss dann berücksichtigt werden, dass unter Umständen nicht alle zusätzlich georderten Wagen zugestellt werden, aber vielleicht hat ja glücklicherweise eine andere Betriebsstelle für diesen Tag weniger Wagen bestellt.

Die Frachtzettel für den nächsten Fahrplan werden während des laufenden Fahrplans verteilt, damit in den Schattenbahnhöfen die Züge entsprechend gebildet werden können. Das Be- und Entladen der Wagen (Ladegüter entnehmen bzw. verladen sowie Herausnehmen der alten Frachtzettel aus der Wagenkarte und Einstecken der neuen) führt ausschließlich der jeweils für die Betriebsstelle verantwortliche durch. Zur Orientierung für die Zugmannschaften gerade bei unbesetzten Betriebsstellen haben sich die Vorstecker „Wagen bleibt stehen“ (in rot) und „Wagen in Zug einstellen“ (in grün) bewährt. Sollen wieder zu beladene Wagen innerhalb einer grösseren Betriebsstelle an eine andere Ladestelle umgesetzt werdem, bietet sich herfür ein Vorstecker "Wagen umrangieren nach ..." in orange an. Eine gute Anleitung für die Planung und Abwicklung des Frachtverkehrs während eines FREMO-Treffens gibt der Beitrag „Wagen bleibt hier“ von André Göbel. Andreas Lüneburg vertieft in seinem Beitrag „Alles eine Sache der Organisation“ die Problematik, dass Wagenanforderungen und Frachten im Schattenbahnhof untergehen. Zudem stellt er anschaulich die den Frachtverkehr betreffenden Vorgänge bei der DB mit der Umsetzung beim FREMO gegenüber.
Für einen reibungslosen Fahrplanbetrieb ist es sinnvoll, eine Übersicht der Ladestellen innerhalb einer Betriebsstelle zu geben. Diese findet sich im Bahnhofsdatenblatt mit einem schematischen Gleisplan, welches gut sichtbar an der Betriebsstelle aushängt, wieder. Bei grösseren Betriebsstellen erleichtert zudem eine farbliche Visualisierung das Auffinden der Ladestellen.

Binnenfrachten, das Salz in der Suppe

Wie realistisch der Warenaustausch zwischen zwei Handelspartnern innerhalb eines FREMO:87-Arrangements ist, steht auf einem anderem Blatt. Diese Binnenfrachten sind aber auch das Salz in der Suppe. Zudem sorgt der Warenaustausch mit anderen Betriebsstellen im Arrangement für einen Austausch der Wagen, denn sonst pendeln dauerhaft die gleichen Wagen zwischen Betriebsstelle und Schattenbahnhof hin und her.
Dazu ein Beispiel, wie es beim Treffen im Glottertal 2014 hätte statt gefunden haben können: Gemäss dem o.g. skizzierten Ablauf würde im Bahnhof Terborg für den Bahnkunden „Coöperative Verkoopvereniging A.B.T.B.“ 1 Wagen Kunstdünger versandt und mit dem 6009 nach Winterswijk abgefahren mit einem Ziel irgendwo in den Niederlanden.
Es hätte aber auch eine Bestellung seitens der „Landwirtschaftlichen Genossenschaft Brandlecht“ anhand eines entsprechenden Frachtzettels vorgelegen haben können. Dann müsste der Wagen bei Ankunft des Nahgüterzuges in Winterswijk auf den Dg 7910 umrangiert werden und nach dessen Ankunft in Hünenberg am Tag danach, also im nächsten Fahrplan, auf den Ng 11003. Die Zustellung in Brandlecht mit dem Ng 11003 wäre dann am Tag 3 erfolgt.
Für den Bahnhof Terborg hätte dies keinen Mehrverkehr bedeutet, denn der Versand von 1 Wagen Kunstdünger an diesem Tage hätte sowie stattgefunden, nur anonymer an den Schattenbahhof.
Für den Besteller von Binnenfrachten folgt daraus, dass immer die Transportdauer mit berechnet werden muss. Im obigen Beispiel wäre die Frachtbestellung vor dem ersten Fahrplan in Terborg abgegeben worden für einen Wagen, der im dritten Fahrplan zugestellt wird. Zur Übersicht der Transportzeiten hilft ein Güterkursbuch, wie es für das Treffen in Lichtenvoorde erstmals erstellt wurde. Je nach Struktur des Fahrplans für ein Treffen erübrigt sich dieses, wenn pauschale Aussagen zur Transportdauer zwischen den Betriebsstellen gemacht werden können.
Für die Schattenbahnhöfe und teilweise auch die übrigen Bahnhöfe bedeutet dies, dass die Wagenübergänge, wie sie vom Fahrplanplaner vorgesehen sind, strikt einzuhalten sind; die Bahnkunden verlassen sich darauf!
Eine Frachtbestellung bei der Nachbarbetriebsstelle wäre allerdings noch unrealistischer; auch in der Vergangenheit wäre hier wohl der Strassentransport zum Zuge gekommen.
Ein Verzeichnis sämtlicher von FREMO:87-Betriebsstellen zum Versand bereitstehender Güter findet sich in der Datei fremo87-yellow-pages.xls, die alle bei den vorangegangenen Treffen eingesetzten Betriebsstellen berücksichtigt. Eine Anpassung für ein bestimmtes Treffen kann jederzeit vorgenommen werden.

Stückgut

Einen zentralen Stückgutbahnhof für ein FREMO:87-Arrangement vorzusehen, wäre aufgrund der geografischen Streuung wenig realistisch, zumal in letzter Zeit internationale Arrangements aufgebaut wurden und somit schon mal für jede Bahnverwaltung ein Stückgutbahnhof vorzusehen sei. Das Konzept des Stückgutverkehrs für ein Arrangement ist Bestandteil des generellen Betriebskonzepts und wird im Rahmen der Fahrplanerstellung mit erstellt. Die Bestellung und der Versand von Stückgutwagen seitens der Betriebsstellen erfolgt analog zum Wagenladungsverkehr. Um der Kleinteiligkeit der Stückgutsendungen gerecht zu werden, hat sich das Konzept der Viertel- und Halbfrachtzettel etabliert.
In der Regel werden die Stückgutwagen mit den Ng verteilt und abgeholt. Bei entsprechendem Bedarf eines Bahnhofes bzw. auf einer Strecke werden eigene Ne‘s im Stückgutverkehr eingeplant. Weniger frequentierte Teilstrecken werden ggfs. nur mit Stückgutkurswagen bedient; für diese ist ein Umlaufzettel zu erstellen, der den Lauf des Wagens beschreibt, also die zu benutzenden Züge und die zu bedienenden Güterschuppen auf den Unterwegsbahnhöfen.
Eine Variationsmöglichkeit für den Stückgutverkehr besteht darin, sich für die eigene Betriebsstelle von einer anderen Betriebsstelle einen separaten Stückgut-Ortswagen per Frachtzettel wie eine Binnenfracht anzufordern. Bspw. würde eine Bestellung von 5 Paletten Papier als Stückgut durch die Druckerei Josef Huber aus Türkheim bei der Papiergrosshandlung Gebrüder Reinhard in Hemer aufgrund des Gewichts (sicherlich mehr als 2 t) dazu führen, dass ein eigener Stückgut-Ortswagen zu bilden ist. Weiteren Voraussetzungen, einen separaten Stückgutwagen zu bilden, finden sich im Rahmen der theoretischen Betrachtungen.

EilgutZum Versand von Eilgut (Stückgut und Wagenladungen) gibt es besonders gekennzeichnete Frachtzettel. Bei der DB war dies eine rote Umrandung des gesamten Frachtzettels, beim FREMO verbreitet ist die Kennzeichnung mit einem roten Diagonalstreifen.
In wie weit das für den bei den Treffen dargestellten Ausschnitt der realen Welt realistisch dargestellt werden kann, muss sich zeigen. Zum einen müssten Beförderungsbücher aufgestellt werden, wo fest gelegt wird, welchen Personenzügen Eilgutwagen beigestellt werden dürfen. Dann kommt die zeitliche Komponente hinzu: Der Wagen muss während des regulären Aufenthalts des (Personen-)Zuges an den Zug rangiert werden, ohne zusätzliche Rangierlok ist das fast unmöglich.
Dem Wunsch nach Vorbildnähe sollte aber auf jedem Fall Rechnung getragen werden und in den Fällen, wo Eilguttransporte vorgeschrieben sind (Tierverkehr), auch Eilgutfrachtzettel verwendet werden.

Beförderungspläne
Ein erster Schritt in diese Richtung wäre, für einen bestimmten Wagen in Abweichung vom Regelfall, einen Beförderungsplan aufzustellen. Also im Frachtzettel festzulegen, in welchem Zug der Wagen vom Bahnhof abtransportiert werden soll (Vorrangwagen) und evtl. die weiteren Züge, in dem der Wagen zum Ziel zu transportieren ist (Eilgutplanwagen oder Sonderplanwagen).
Um nochmals das Treffen Glottertal 2014 zu bemühen: Da auf den Strecken nur jeweils ein Zug zur üblichen Zeit nach Ladeschluss in Richtung Schattenbahnhof fährt, hilft eine Festlegung auf eben diesen Zug (ab Türkheim mit Ng 11006 um 18:39 Uhr) als Vorrangwagen nur in soweit, als dass der Abtransport an diesem Tage garantiert wird, auch wenn wegen Überlast einige Wagen als Restwagen zurück gelassen werden müssen. Interessanter wäre die Festlegung eines Sonderplanes: Der Wagen verlässt Türkheim bereits um 10:25 Uhr mit dem Ng 11004 nach Hünenberg und verkehrt mit dem Dg 7911 um 12:10 Uhr umgehend weiter nach Winterswijk.
Falls solche Sonderleistungen regelmässig verkehren, wäre die Aufstellung von Wagenübergangsplänen für die Bahnhöfe, auf denen die Wagen umzusetzen sind, sinnvoll. Ein solcher Wagenübergangsplan befand sich übrigens für Geisecke (Treffen Glottertal 2014) in den „Weiteren betrieblichen Besonderheiten“, wo unter der Überschrift „Betriebsstelle Brandlecht“ angegeben war, dass die Wagen Brandlecht mit den Ng 11003 bzw. Ng 11005 verlassen und in Geisecke die Wagen in Richtung Hünenberg auf die Ng 11004 bzw. Ng 11006 über gehen.
Selbstverständlich müssen diese Frachtzettel für jedes Treffen neu erstellt werden. Und sie können nur bedingt vorbereitet werden, denn die Wagennummer ist ebenfalls anzugeben.
All diese Sonderfälle sollten zum einen nicht ausufern, um den allgemeinen Betriebsablauf nicht über die Massen zu stören. Weiterhin waren solche Verkehre beim Vorbild auch eher die Ausnahme. Und - ganz wichtig - es muss zum extra für das Treffen erstellten Betriebskonzept passen.

Tierverkehr
Tiere sind bei der DB als Eilgut zu befördern; in wie weit das im Speziellen umgesetzt werden kann, wurde weiter oben bereits ausgeführt.
Beim Vorbild müssen die Wagen (ausser beim Transport von verpackt aufgeliefertem Geflügel oder Kleinvieh ausser Klauenvieh), bevor sie weiter verwendet werden können, einer Entseuchung zu geführt werden. Die Festlegung der Lage der Entseuchengsanstalten - meist ein Schattenbahnhof - erfolgt im Rahmen des Betriebskonzeptes. Also müssen Wagen, mit denen Tiere transportiert wurden, sofort nach Entladung mit einem speziellen Frachtzettel „zur Entseuchung“ (beim Vorbild auf gelbem Papier gedruckt) der zuständigen Entseuchungsanstalt zugeführt werden. Der als Enseuchungsanstalt vorgesehene Schattenbahnhof erhält eine Kennzeichnung analog zu den Schattenbahnhofsfarben.

Milchverkehr
Die physische Verladung von Milch (in Milchtransportgefässen aber auch Flaschen in Kisten und Stahlflaschen in Transportgestellen) in Eisenbahnmodelle lässt sich im Massstab 1:87 nicht praktikabel handhaben.
Werden Milchkurswagen eingesetzt, müssen für diese Umlaufzettel mit den zu bedienenden Ladestellen und sowie den Zugwechseln angefertigt werden. Für den Transport in Eilgutkurswagen und Gepäckwagen müssten in deren Umlaufzettel die zu bedienenden Milchladestellen ebenfalls aufgeführt werden.
Alternativ könnten an einem Unterwegsbahnhof tatsächlich ein paar Modell-Milchflaschen nebst Milchversandschein für den Fahrladeschaffner bereit stehen.

Gepäck- und Expressgutverkehr
Für die Beladung der Wagenmodelle mit Reisegepäck und Expressgutsendungen gilt ähnliches wie für den Milchverkehr. Die beim Stückgutverkehr praktizierte Verwendung von Viertel- oder Halbfrachtzetteln ist für diesen Verkehr auch nicht sinnvoll. Da aber die Gepäck- und Expressgutwagen nach festen Plänen (Zp AR /BR bzw. Beförderungsbuch 1) verkehren, bietet es sich an, hierfür Umlaufzettel mit den zu bedienenden Bahnhöfen und Zugwechseln zu erstellen.
Auch diese Verkehre sind im Rahmen des Betriebskonzeptes mit zu planen.

„Pingpong-Wagen“
(Wagen ohne „sinnvolle“ Einsatzmöglichkeiten im Arrangement)
Ein schönes Güterwagenmodell nach FREMO:87/H0pur®-Norm ist entstanden, aber vom Vorbild her wäre ein Einsatz im Ladungsverkehr auf den im Arrangement dargestellten Nebenstrecken unrealistisch? Auch solche Wagen können unseren Güterverkehr bereichern, indem diese zwischen den Schattenbahnhöfen hin und her geschickt werden und dabei die verkehrenden Dg weiter auslasten. Interessanter wird dies, wenn dabei auch noch Ladung befördert wird, zum Beispiel ein Offs 60 mit Opel-Neuwagen zum Export von Rüsselsheim (BRAUN) nach Hamburg (BLAU) oder gar in die Niederlande (zu einem Schattenbahnhof) und leer zurück. Hier sollten diejenigen, die solche Wagen zu einem Treffen mitbringen, für entsprechende Ladegüter sorgen, Frachtzettel erstellen, die Wagen be- und entladen und diese in Absprache mit den Schattenbahnhofsmannschaften für die Güterzüge bereitstellen.

Ganzzüge
Ein Einsatz einer ganzen Güterwagengarnitur als Gag ist auch möglich und wurde bereits mehrfach erfolgreich praktiziert. Hierzu muss diese im Vorfeld beim Fahrplanplaner angemeldet werden, damit ein derartiger Gag-Verkehr im Fahrplan fürs Arrangement vorgesehen werden kann. Für die entsprechenden Wagen sind passende Frachtzettel anzufertigen bzw. für die feststehende Garnitur Umlaufzettel.

Güterwagendienst im Schattenbahnhof
Die Schattenbahnhöfe spielen bei unseren Modularrangements eine sehr bedeutende Rolle: Hier beginnen und enden die meisten Züge. Während bei Personenzügen oder fest im Verbund verkehrenden Gag im Regelfall nur die Zuggarnituren wenden, werden die übrigen Güterzüge neu gebildet oder aufgelöst und die Wagen auf andere Züge umrangiert. Das korrekte Bilden der Güterzüge ist überaus wichtig für den reibungslosen Ablauf des Betriebes nach Fahrplan: Die Güterwagen(gruppen) müssen in der exakten Reihenfolge, wie sie in der jeweiligen Güterzugbildungsvorschrift (GZV) vorgesehen ist, in die Züge eingereiht werden. Andernfalls kommt es auf den Unterwegsbahnhöfen zu unvorhergesehen Rangiermanövern, was zu Verspätungen führen kann. Schlimmstenfalls können Wagen nicht zugestellt werden.
Bei Dienstbeginn im Schattenbahnhof findet man eine Reihe fertig gebildeter Züge vor, die Grundaufstellung. Damit sich eine neue Schattenbahnhofsmannschaft zurechtfindet, stehen vor den Zügen sogenannte „Schattenbahnhofsreiter“; das sind Hinweiszettel mit wichtigen Daten wie Zugnummer und Abfahrtzeit. Für die Schattenbahnhofsmannschaften heisst es erstmal, die Züge pünktlich auf die Reise zu schicken.
Wenn dann im Laufe des Fahrplans die ersten Güterzüge ankommen, müssen diese wie in der Einfahrgruppe eines Rangierbahnhofes „zerlegt“ werden und die einzelnen Wagen ihrer weiteren Bestimmung zugeführt werden. Hierzu ist akribisches Lesen der jeweiligen Frachtzettel erforderlich:
- Leerwagen werden in den eigenen Leerwagenpark eingereiht
- beladene Wagen mit dem eigenen Schattenbahnhof als Ziel (siehe auch Schattenbahnhofsfarben) werden entladen und ebenfalls dem Leerwagenpark zugeführt
- Wagen mit anderen Zielen müssen auf die entsprechenden Züge umrangiert werden
Weiterhin geben die für den Güterverkehr einer Betriebsstelle Verantwortlichen im Laufe eines Fahrplanes weitere Frachtzettel (Leerwagenanforderungen oder Eingangsfrachten) bei den Schattenbahnhöfen ab, die für den folgenden Fahrplan zu berücksichtigen sind. Falls Frachtzettel aus Wagenmagel oder aufgrund überlasteter Züge nicht abgearbeitet werden können, sollte das dem Besteller mitgeteilt werden, damit er dies für die Frachten bei den nächsten Fahrplänen berücksichtigen kann.
Zur Auswahl der richtigen Wagen für die zu verladenden Güter gibt es mehrere hilfreiche Unterlagen:
- Anhang II zur Güterwagenvorschrift I (DV 753 von 1969): Übersicht über Bestellung und Zuteilung der Güterwagen
- Werbebroschüren herausgegeben vom Bundesbahn Werbe- und Auskunftsamt für den Personen- und Güterverkehr:
"Güterwagen Behälter Paletten Strassenroller Huckepackverkehr" (1960, in Auszügen hier wieder gegeben),
"Güterwagen Grossbehälter Strassenroller Huckepackverkehr" (1961)
"Güterwagen Grossbehälter Strassenroller" (1965)
Hier werden zu den Wagengattungen die dafür zugelassenen Güter und besondere Einsatzhinweise aufgeführt.
Bei der Auswahl der Güterwagen ist auf den Einsatzzweck zu achten. Bei Leerwagenanforderungen wird nicht unbedingt nur eine bestimmte Wagengattung gefordert, teilweise gibt es auch weitere Anforderungen wie „Wagen für Stammholz“ oder „RIV“. Gerade für den Verkehr mit ausländischen Bahnverwaltungen muss auf die internationale Einsetzbarkeit der Wagen geachtet werden, dazu mehr im Folgenden.
Am Ende des Fahrplanes sollten wieder alle Züge wie in der vorgefundenen Grundaufstellung gebildet sein.
Zur Organisation ist es empfehlenswert, die Leerwagen in einem Bereich des Schattenbahnhofes zu sortieren. Dabei sollten die vorgesehenen Einfahr- und Ausfahrgleise berücksichtigt werden und die dazu nötigen Fahrwege frei gehalten werden. Für die zu bildenden Züge stellt man sich den entsprechenden Schattenbahnhofsreiter auf und beginnt, die Wagen nach der GZV der Reihe nach aufzustellen. Das sind Wagen aus angekommenen Güterzügen, durch Leerwagen-Frachtzettel angeforderte Leerwagen oder nach von anderen Betriebsstellen eingereichten Frachtzetteln zu beladende Wagen aus dem Leerwagenpark, wobei der Frachtbesteller hier doch bitte das Ladegut am besten selbst beisteuert. Beim Beladen der Wagen sollten die Beladungsvorschriften beachtet werden.
Ein anders Konzept ist die Bildung der Züge ausschliesslich anhand der Frachtzettel und Wagenkarten. Hierzu sollte es im Schattenbahnhof Fächer für jeden zu bedienenden Bahnhof zur Ablage der Frachtzettel und Fächer für die Wagenkarten, untergliedert nach verfügbaren Leerwagen und den Zugnummern der zu bildenden Züge, geben. Die Frachtzettel werden von den anfordernden Betriebsstellen in die entsprechenden Fächern abgelegt, idealerweise nur die für den nächsten Fahrplan benötigten. Bei Beginn der Zugbildung werden die Frachtzettel der Betriebsstellen nach Reihenfolge in der GZV entnommen. Für jeden Frachtzettel wird ein passender Wagen anhand der Wagenkarte aus der Ablage der verfügbaren Leerwagen heraus gesucht und der Frachtzettel in die Wagenkarte eingesteckt. Die so bestückten Wagenkarten werden nun der Reinhenfolge der GZV entsprechend für einen Zug in das dazugehörige Fach abgelegt. Wagenkarten von Wagen, die von angekommenen Güterzügen auf den zu bildenden Zug umzurangieren sind, werden ebenfalls in diesem Fach einsortiert. Wenn abschliessend alle Frachtzettel für den nächsten Fahrplan und alle umzurangierenden Wagen berücksichtigt wurden und alles mit der GZV übereinstimmt, brauchen nur noch die zu den jeweiligen Wagenkarten gehörenden Wagen auf dem dafür vorgesehenen Gleis im Schattenbahnhof nach Reihenfolge aufgestellt werden. Der Vorteil dieses Konzeptes liegt darin, dass keine Wagenkarten im Gleisbereich abgelegt werden und die Wagenmodelle nur einmal umrangiert werden brauchen.

Wagenbüro
Wie bei der DB so herrscht auch auf unseren Modularrangements oftmals Wagenmangel, insbesondere in den Schattenbahnhöfen an Leerwagen. Bei der DB ist es der Regelfall, dass die Wagen nach dem Entladen in der Betriebsstelle zur Wiederbeladung verbleiben, so sie nicht anderweitig vom Wagenbüro verfügt sind oder zur Entseuchung verbracht werden müssen; Privatwagen dürfen nur vom Einsteller verfügt werden. Für den Ausgleich überzähliger Leerwagen auf und Leerwagenanforderungen von den einzelnen Betriebsstellen sorgt das Wagenbüro durch Verfügung, also den Abtransport von Leerwagen von einer Betriebsstelle zu einer anderen. Die Direktion kann aber auch anordnen, dass die Bahnhöfe bei ihnen überzählig bleibende leere Wagen zu Sammelbahnhöfen ablaufen lassen. Dieses nutzen wir bei unseren Arrangements, um die Leerwagen nach Entladung leer zu den Schattenbahnhöfen zurück zu leiten. Christoph Riegel zeigt in seinem Beitrag „Leerwagen-Management“ ein weiteres Konzept auf, bei dem entladene Wagen von einer Betriebsstelle direkt zu einer anderen geleitet werden, ohne zwingend im Schattenbahnhof behandelt zu werden.
Die Schattenbahnhöfe können in anderen Schattenbahnhöfen benötigte Leerwagen untereinander austauschen, idealerweise durch Beistellung in einen Dg, um so den Leerwagenanforderungen der Betriebsstellen nachzukommen. Diese Koordinationsaufgabe, eine der Hauptaufgaben des „Hauptwagenamtes, Güterabteilung“ der DB könnte durch einen Mitspieler übernommen werden.

Wageneinsatz
Die Güterwagen lassen sich in Bezug auf ihren Einsatz über Landesgrenzen hinweg in drei Gruppen einteilen:
- Inlandswagen: Diese dürfen den Bereich der Bahnverwaltung nicht verlassen, es sei denn, es bestehen besondere (jeweils bilateral abgeschlossene) Vereinbarungen. Diese sind auf der Wagenkarte zu dokumentieren.
- Wagen, die ins Ausland verkehren dürfen und nach Entladung leer zurück zu führen sind (RIV-Wagen)
- international freizügig verwendbare Wagen, die von jeder Bahnverwaltung wie inländische Wagen verwendet werden können (EUROP-Wagen)
Zur Geschichte: Damit die Güterwagen bei Frachtverkehren mit dem Ausland nicht jedes mal an den Landesgrenzen umgeladen werden mussten, einigten sich eine grosse Anzahl von Bahnverwaltungen bereits in den 1920er Jahren auf das RIV (ital.: Regolamento Internazionale Veicoli), ein Abkommen, welches die internationale Einsetzbarkeit von Güterwagen regelte. Wagen, die dieses erfüllen, waren in der Epoche II mit einem „T“ (= Transit) gekennzeichnet, ab Epoche III mit dem „RIV“-Zeichen; bei der 12-stelligen Wagennummer (Epoche IV) waren es die Austauschkennziffern 01 - 06, 11 - 16, 21 - 26, 31 - 36.
In den 1950er Jahren wurde dann das EUROP-Abkommen abgeschlossen, mit dem Ziel, den internationalen Güterwagenaustausch noch weiter zu vereinfachen. Die Verpflichtung, die Güterwagen nach dem Entladen leer zurück zur Heimatbahnverwaltung zu führen, sorgte dafür, dass riesige Mengen Güterwagen nutzlos durch Europa gefahren wurden. Güterwagen anderer Mitgliedsbahnen können nun wie eigene genutzt werden. Diese Güterwagen sind mit „EUROP“ (Epoche III) bzw. „RIV-EUROP“ und den Austauschkennziffern 01 - 06, 11 - 16 (Epoche IV) gekennzeichnet. Siehe dazu auch Paul Schellers Beiträge „Der EUROP-Wagenpark“.
Als Gegenstück dazu gab es den OPW (Obschtschij Park grusowych Wagonow); dieser bezeichnet den gemeinsamen Güterwagenpark der ehemaligen "Ostblockländer", also der DDR, Bulgariens, Rumäniens, Polens, Ungarns, der Tschecheslowakei und der Sowjetunion.
Für Kühlwagen gab es eine separate Vereinbarung: INTERFRIGO. Hier gelten die obigen Kennzeichnungen für die internationale Einsetzbarkeit analog.
Diese Regelungen sollten auch im FREMO:87 Fahrplanbetrieb berücksichtigt werden. Einfach ist es mit Inlands- und EUROP-Wagen, denn diese dürfen den Bereich der Bahnverwaltung nicht verlassen bzw. können international bei allen Bahnverwaltungen wie Inlandswagen eingesetzt werden. Die Verwendbarkeit der RIV-Güterwagen über Landesgrenzen hinweg fasst Thomas Becker in seinem Artikel „Güterwagen für Europa“ sehr passend zusammen: Erstens: Der Wagen muss nach dem Entladen auf dem schnellsten Wege nach Hause zurückgesandt werden. Zweitens gilt davon die Ausnahme, dass er innerhalb des Gastlandes einen Umweg nehmen darf, wenn damit eine Leerfahrt vermieden werden kann. Drittens darf er beladen in ein Land geschickt werden, was auf dem Weg in die Heimat liegt - oder dahinter.

Besonderheiten des Wageneinsatzes
In den 1950er Jahren gab es bei der DB eine Reihe von Wagen mit „B“-Kennzeichnung. Diese gehörten zum Bereitschaftspark, der abgewirtschaftete Fahrzeuge enthielt und die nur dann verwendet wurden, wenn Verkehrsspitzen anderweitig nicht abgedeckt werden konnten. Dies sollte beim Wageneinsatz im Schattenbahnhof auch so gehandhabt werden.
Dann gab es noch so genannte Dienstwagen, z.B. Schlackewagen, Schotterwagen, Kranwagen, etc. Werden diese in Regelzügen befördert, sind sie ausschliesslich für Dienstfrachten zu verwenden. Dazu sind entsprechende Frachtzettel zu erstellen, z.B. Lokschlacke vom Bw Freudenstadt (GELB) zur Schlackemühle in Duisburg (SCHWARZ). Ein internationaler Einsatz verbietet sich.

Die wichtigsten Punkte zusammengefasst:
• Frachtverkehr für die Betriebsstelle definieren und Frachtzettel erstellen
• ggfs. Wagenumlaufpläne passend zum Arrangementplan erstellen
• Zugbildungsvorschriften beachten und Züge entsprechend bilden
• auf Verwendung der Wagengattung und die inter-nationale Freizügigkeit der Wagen achten
• Schlusssignale setzen
• bei Unklarheiten fragen!!!

Andreas Reinhard

Literatur und Quellen:
„Alles eine Frage der Organisation“ von Andreas Lüneburg, in: HP1 Modellbahn, Ausgabe 4/2014, S. 10ff.
„Der EUROP-Wagenpark“ von Paul Scheller,
Teil 1: Eisenbahn-Kurier 2/2014, S. 44ff, Freiburg, 2014
Teil 2: Eisenbahn-Kurier 4/2014, S. 60ff, Freiburg, 2014
Teil 3: Eisenbahn-Kurier 9/2014, S. 62ff, Freiburg, 2014
„Der Güterverkehr im FREMO“ von Christoph Riegel, in: Hp1 Modellbahn, Ausgabe 2 u. 3/2006, S. 12ff.
„Güterwagen Behälter Paletten Strassenroller Huckepackverkehr" (1960) herausgegeben vom Bundesbahn Werbe- und Auskunftsamt für den Personen- und Güterverkehr
"Güterwagen Grossbehälter Strassenroller Huckepackverkehr" (1961) herausgegeben ebda.
"Güterwagen Grossbehälter Strassenroller" (1965) herausgegeben ebda.
"Güterwagen für Europa“ von Thomas Becker, in: MIBA 12/1998, S. 94ff, aktualisiert unter http://www.drahtkupplung.de/gtbhb2451.html (abgerufen am 11.03.2019)
"Güterwagenvorschrift I (DV 753)" von 1969
„Leerwagen-Management“ von Christoph Riegel, in: HP1-Online https://www.fremo-net.eu/hp1/hp1-online/ Beitrag 112
„Wagen bleibt hier“ von André Göbel, in: Hp1, Ausgabe 2/2009, S. 20ff.
„Zugbildung (1) DB-Reisezüge der Epoche 3“ von Michael Meinhold, MIBA-Report, Nürnberg 1994
„Zugbildung (2) Güterzüge: Verkehr, Betrieb, Gattungen“ von Michael Meinhold, MIBA Report, Nürnberg, 1997
weitere Literaturstellen siehe "Literatur zum Eisenbahnbetrieb Schwerpunkt Güterverkehr"