Geplant war eine kurze Abhandlung über den Güterverkehr beim Vorbild, aber die eingehendere Beschäftigung mit dem Thema „Gütertransport auf der Schiene“ führt schnell zu der Erkenntnis, dass eine solche Abhandlung etwas umfangreicher wird. Dazu ein paar Vorüberlegungen:

Schon bei der Betrachtung eines Modul-Arrangements, also unserem Abbild eines Streckennetzes, fällt auf, das es dabei grössere Diskrepanzen zum Vorbild gibt:
Dass die Betriebsstellen ohne Rücksicht auf die geografische Zuordnung wild durcheinander gewürfelt werden, lässt sich verschmerzen, schliesslich ist es nur ein Modularrangement … . Aber die Bahngesellschaften hatten bei der Anlage ihrer Strecken und Unterwegsbahnhöfe schon einen Plan bezüglich der Leistungsfähigkeit der Linien, also bspw. dass auf einer Strecke die Nutzlängen der Bahnhofsgleise ähnlich sind.
Weiter zieht sich das durch den Fahrplan: Das Güterzugaufkommen mit den entsprechend erlaubten Zuglängen war so berechnet, dass es immer noch Möglichkeiten für zusätzliche Wagenladungen gab. Im Gegensatz dazu waren die Personenzüge am Minimalverkehrsaufkommen ausgerichtet; hier wurden bei Bedarf zusätzliche Wagen in die Züge eingestellt.

Den Betriebsstellen kommt bei der Planung des Güterverkehrs eine besonders wichtige Rolle zu: Im Bahnhofsdatenblatt (unser Adaption des Bahnhofsbuches) sind die Güterströme, sprich die Wagenladungen, abgebildet. Ist dort für einen Bahnkunden ein Wagen je Woche angegeben, bedeutet das nicht, dass in jedem Fahrplan (entspricht einem Tag) mindestens ein Wagen ausgetauscht wird. Der grundsätzliche Güterverkehr zwischen Betriebsstelle und Schattenbahnhof ist per se vorgegeben (siehe Bahnhofsdatenblatt), einzig durch Binnenfrachten und Austausch mit anderen Schattenbahnhöfen gibt es hier von Treffen zu Treffen Unterschiede, die aber wieder ihren Reiz haben.
Besondere Bedeutung für einen reibungslosen Güterzugverkehr hat die Zugbildung, also die Reihenfolge der Wagen im Zug sowie der Wageneinsatz.
Zu guter letzt tragen dann noch die Mitspieler bei einem Treffen dazu bei, dass aus Modell-Eisenbahn spielen ein Spiel „Eisenbahn im Modell“ wird, indem sie die generellen Vorschriften der Eisenbahn anwenden und die örtlichen Gegebenheiten respektieren.
Mit der nachfolgenden Abhandlung soll der Güterverkehr für den FREMO keinesfalls neu erfunden werden, sondern der Blick auf das Vorbild gelenkt werden, um den Verkehr auf unseren Modularrangements noch Vorbild orientierter zu gestalten. Vieles wird - teils unbewusst - bereits vorbildlich praktiziert, aber einige Aspekte könnten zukünftig intensiver „gespielt“ werden oder neu ins Spiel gebracht werden.

Besonderer Dank gilt den FREMO-Kollegen, die Ihr Wissen innerhalb des FREMO veröffentlicht haben und auf deren Beiträge im Folgenden verwiesen wird.

Theoretische Betrachtungen für die Deutsche Bundesbahn in den 1950er und 1960er Jahren

„Unter Güterbeförderungsdienst versteht man die verkehrsdienstliche Behandlung der Güter vom Zeitpunkt der Annahme bis zur Ablieferung. Während der Verkehrsdienst die Beförderung vorbereitet, wird sie vom Betriebsdienst und Betriebsmaschinendienst durchgeführt. Die Beteiligung von Verkehrs-, Betriebs- und Betriebsmaschinendienst an der Beförderung erfordert eine enge Zusammenarbeit zwischen diesen und eine straffe Organisation des gesamten Beförderungsdienstes. Die schnelle, sichere und zuverlässige Beförderung der Güter ist eine Hauptaufgaben, und zwar sowohl bei Mangel an Transportraum als auch bei Überangebot.“ („Eisenbahn-Verkehrsdienst“, S. 184)

Allgemeine Grundlage des Eisenbahn-Verkehrsdienstes in Deutschland sind, neben dem Bürgerlichen und dem Handelsgesetzbuch - der Transport von Gütern und Personen auf den dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen erfolgt aufgrund eines Vertrages -, die Eisenbahnverkehrsordnung EVO von 1938, die Gesetzescharakter hat, sowie für den internationalen Verkehr völkerrechtliche Übereinkommen, wie bspw. das Internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr CIM. Untergeordnet sind vertragliche Bestimmungen, wie bspw. der Deutsche Eisenbahn-Gütertarif DEGT und schliesslich innerdienstliche Bestimmungen wie Dienstvorschriften und Dienstanweisungen.

Die Abhandlung basiert auf Dienstvorschriften und Lehrbüchern der Deutschen Bundesbahn. Der Güterverkehr war immer einem Wandel aufgrund vom Wettbewerbsdruck oder eigenen organisatorischen Umbrüchen unterzogen; deshalb die zeitliche Eingrenzung auf die 1950er und 1960er Jahre. Viele Passagen sind zum Teil wörtlich zitiert. Folgende Dienstvorschriften und Lehrbücher liegen den Ausführungen zu Grunde:

Dienstvorschriften der Deutschen Bundesbahn
- DV 300: Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (gültig vom 28. Mai 1967 an)
- DV 301: Signalbuch (gültig vom 15. Dezember 1959 an)
- DV 407 A/1 Anhang 1: „Vorschrift für die Ermittlung der Betriebsleistungen  - Schienenverkehr - (VBL A), Teilheft 1: Betriebsleistungszettel“ (Ausgabe 1960)
- DV 408: „Fahrdienstvorschrift“ (Ausgabe 1960)
- DV 753:  „Güterwagenvorschrift I“ (Ausgabe 1969)
- DV 754 Ausz.: „Auszug aus den Güterwagenvorschriften Teil I“ (Ausgabe 1962)
- DV 764:  „Güterwagenvorschrift II“ (Ausgabe 1965)
- DV 765:  „Güterwagenvorschrift III“ (Ausgabe 1965)
- DV 774: „Güterwagenvorschrift IV“ (Ausgabe 1960)

Lehrbücher aus der „Eisenbahn Lehrbücherei“, Josef Keller Verlag, Starnberg
- „Bilden der Züge“, Band 32, 3. Auflage 1962
- „Güter- und Tierverkehr“, Band 79, 2. Auflage 1959
- „Güterwagendienst und Behälterverkehr“, Band 56, 3. Auflage 1964
- „Der Dienst des Fahrladeschaffners“, Band 371, 1. Auflage 1951
- „Der Dienst des Ladebeamten“, Band 375, 2. Auflage 1959
- „Lade- und Beförderungsdienst“ von Martin Landerthaler, Band 55, 3. Auflage 1973
- „Personen-, Gepäck- und Expressgutverkehr, Leichen“, Band 76, 3. Auflage 1959
- „Überblick über den Betriebsdienst“, Band 30, 4. Auflage 1962
- „Überblick über den Verkehrsdienst“ von Johann Fritz, Band 50, 2. Auflage 1967

Lehrbücher aus der „Handbücherei des Eisenbahnwesens“, Carl Röhrig Verlag, Köln und Darmstadt:
- „Eisenbahn-Betriebsdienst“, Band 2, 1. Auflage 1951
- „Eisenbahn-Verkehrsdienst“, Band 3 , 3. Auflage 1957

Kommen wir nun zum Gütertransport auf der Schiene. Eine erste Erkenntnis ist, dass es mehrere parallele Verkehrssysteme für den Transport von Gütern auf der Schiene gibt, die sich in Menge bzw. Grösse und Transportgeschwindigkeit unterscheiden. Zu den wichtigsten gehören: Reisegepäck, Expressgut, Stückgut, Wagenladungen und Dienstgut. Eine genauere Übersicht über die einen Bahnhof betreffenden Güterarten gibt das Lehrbuch „Der Dienst des Ladebeamten“.

Reisegepäck und Expressgut gehören zum Personenverkehr, hier werden die Sendungen bei der Gepäckabfertigung (Gepa) im Bahnhof aufgeliefert. Reisegepäck wird in den Gepäckwagen bzw. Gepäckabteilen in Reisezügen mit Vorrang vor Expressgut befördert. Der Einsatz der Gepäckwagen richtet sich nach den allgemeinen Zugbildungsplänen für den Personenverkehr, namentlich den Reihungsplänen für Schnellzüge (Zp AR I), Eilzüge (Zp AR II West und Süd) und Personenzüge (Zp BR) und zugehörigen Umlaufplänen für Schnellzüge (Zp AU I), Eilzüge (Zp AU II) und Personenzüge (Zp BU). Diese werden für jeden Fahrplanwechsel von festgelegten Dienststellen der Bundesbahn aufgestellt.
Expressgut wird ebenfalls in den Gepäckwagen der Reisezüge transportiert. Dies ist die schnellste Transportmöglichkeit für Güter, jedoch müssen sich diese schnell ein- und ausladen lassen. Welche Züge Expressgut befördern, ist in den Beförderungsbüchern 5a (Fernreisezüge) und 5b (Reisezüge) geregelt. Auf Relationen mit grösserem Expressgutaufkommen verkehren zusätzliche Expressgutwagen in den Reisezügen oder sogar Expressgutzüge; diese sind im Beförderungsbuch 1 aufgeführt.

Die besonderen Bestimmungen über die Beförderung werden zu jedem Fahrplanwechsel in den Beförderungsbüchern (Bef) bekannt gegeben. Für den Schienenverkehr sind dies:
Bef 1: Expressgut
Bef 1S: Expressgut für den Spitzenverkehr
Bef 2: Eilstückgut, Milch, lebende Tiere
Bef 3: Frachtstückgut (Frachtgutkurswagen und geschlossene Frachtstückgutwagen)
Bef 4: Wagenladungen
Bef 5a (Ladex): Fernreisezüge
Bef 5b: Reisezüge, wird für jede Bundesbahndirektion herausgegeben

Stückgut und Wagenladungen dagegen gehören zum Güterverkehr und werden von der Güterabfertigung (GA) angenommen. Hier wird nach der Schnelligkeit des Transportes jeweils nach Eilgut und Frachtgut unterschieden. In den 1970er Jahren wurde der Eilstückgutverkehr bereits eingestellt.
Eilstückgut wird in Eilgutkurswagen (Ek) oder in geschlossenen Eilstückgutwagen (Gew) sowie in den Gepäckwagen der nach Bef 5 freigegebenen Reisezüge befördert.
Eilgut in Wagenladungen wird in erster Linie mit Schnell- und Eilgüterzügen und mit den nach Bef 5 freigegebenen Reisezügen befördert. Sie können auch mit Güterzügen abgefahren werden, wenn hierdurch keine Verzögerung verursacht wird. Für regelmässigen Eilgutverkehr gibt es besondere Beförderungspläne (Eilgutplanwagen).
Frachtstückgut reist in Frachtgutkurswagen (Sk) oder in geschlossenen Frachtstückgutwagen (Gsw). Unhandliche Stückgüter und solche, die in offenen Wagen befördert werden müssen, werden in Feuergutkurswagen (Fk) oder geschlossenen Feuergutwagen (Gfw) befördert. Hierfür gab es die sogenannte Feuergutrampe. Wurde auf Anordnung der Direktion oder auf Antrag des Kunden das Stückgut in offene Wagen verladen, sind diese als Feuergutwagen zu behandeln.
Frachtgut in Wagenladungen wird mit Nahgüterzügen (Nah- und Unterwegsverkehr) und mit Durchgangsgüterzügen (Fernverkehr) befördert. Frachtgutwagen mit eilbedürftigen und wettbewerbsgefährdeten Gütern werden als Sonderplanwagen oder nach den Eilgut-Leitungsvorschriften auch mit Schnellgüter-, Eilgüter- und unter Umständen Reisezügen befördert. (Näheres siehe „Überblick über den Verkehrsdienst“, S. 89ff.)

Für den Stückgutverkehr werden vornehmlich kurze, schnelllauffähige G-Wagen (Nebengattungszeichen s) mit einer Lastgrenze unter 25 t verwendet. Diese verkehrten auch bei geringer Auslastung jeden Tag in den „der verladenden Wirtschaft“ im Stückgutfahrplan garantierten Verbindungen. Folgende Bezeichnungen fanden Verwendung:
- Stückgut-Kurswagen (Sk): Frachten in diesem Wagen sind für mindestens zwei Güterabfertigungen bestimmt; der Wagen wird während des Aufenthalts des Güterzuges in diesen Bahnhöfen am Güterschuppen be- und entladen. Aufgrund des hohen Rangieraufwandes und zu langen Ladezeiten im Vergleich zum sonstigen Rangiergeschäft ist deren Bedeutung im Laufe der Zeit rückläufig
- geschlossener Stückgutwagen (Gsw): der Wagen wird während der Fahrt des Zuges vom Abgangs- bis zum Zielbahnhof ladedienstlich nicht behandelt, bleibt geschlossen; es können Orts- oder Umladewagen sein
- Umladewagen (Uw): Frachten in diesem Wagen sind für die Umladung in einer Stückguthalle („Stückgut-Rangierbahnhof“) bestimmt und werden dort zu neuen Umladewagen, Kurswagen oder Ortswagen durch manuelle Umladung mit Sackkarre oder Gabelstapler zusammengestellt
- Ortswagen (Ow): wird nur mit Gütern beladen, die für den Bestimmungsbahnhof des Wagens bestimmt sind. Unter Umständen kann von einem Stückgutbahnhof auch direkt ein Ortswagen zu einem anderen Stückgutbahnhof gebildet werden.
Geschlossene Stückgutwagen sind zu bilden bei:
- Feuergut > 1 t
- Eilgut > 1,5 t
- Frachtgut Ow > 2 t
- Frachtgut Uw bis 200 km > 2 t
- Frachtgut Uw über 200 km > 3 t
- Wagenraum ausgenutzt
Bei Wikipedia ist ein allgemeiner Beitrag zu Stückgut (abgerufen am 26.04.2015) zu finden, der auch eine Karte der Stückguthallen im Netzwerk der Deutschen Reichsbahn von 1933 enthält.

Die Wagenladungen sind so schnell wie möglich den Bestimmungsbahnhöfen zuzuführen; der nächste geeignete Zug ist zu wählen. In der Eisenbahnverkehrsordnung sind gestaffelt nach Entfernung für Fracht- und Eilgut einzuhaltende Lieferfristen festgelegt. Ist ein Beförderungsplan vorgeschrieben, so sind die darin angegebenen Züge zu benutzen. Später, siehe dazu das Lehrbuch „Lade- und Beförderungsdienst“ aus dem Jahr 1973, wurde das Begriffspaar „starre Abfuhr“ (Regelfall) und „bewegliche Abfuhr“ (Beförderungsplan) eingeführt. Die Aufgaben der einzelnen Güterzüge gehen aus den Güterzugbildungsvorschriften (GZV) hervor.

Planwagen sind Wagen (Wagenladungen und Stückgutwagen), für die Beförderungspläne in den Beförderungsbüchern und von Fall zu Fall aufgestellt sind. Zu unterscheiden sind Eilgutplanwagen, Vorrangwagen, Sonderplanwagen, Frachtgutwagenladungen (Eilgut-Leivo) und Frachtgutkurswagen.
Eilgutplanwagen sind Wagen mit Eilgut oder Vieh, für deren schnelle und zuverlässige Beförderung Beförderungspläne aufgestellt sind.
Vorrangwagen sind Frachtgutwagen, die auf dem Abgangsbahnhof einen vorgeschriebenen Zug erreichen müssen und im übrigen wie sonstige Frachtgutwagen weiterlaufen.
Sonderplanwagen sind Frachtgutwagen (Ladungen und Stückgut), die ihr Ziel durch eine Sonderleistung (ranghöherer Zug oder früherer Übergang) rascher erreichen sollen. Geschieht dies regelmässig, werden die Beförderungspläne im Beförderungsbuch 4 bekannt gegeben.
Frachtgutwagenladungen (Eilgut-Leivo) sind Frachtgutwagenladungen, die zur Beschleunigung ihres Laufes nach Leitungsvorschriften für Eilgut befördert werden.

Restwagen sind alle Wagen mit Beförderungspapier, die den nächsten für das Ziel geeigneten Stammgüterzug versäumt haben; nicht als Restwagen zählen Leerwagen ohne Begleitschein.
Können die Züge nicht alle vorhandenen Wagen aufnehmen, dann ist bei den einzelnen Zügen die in der Güterzugbildungsvorschrift unter „Benutzung“ angegebene Reihenfolge zu beachten. Allgemein gilt:
1. Express- Vieh-, Eilgut- und Postwagen
2. Sonderplanwagen, Frachtgutwagenladungen (Eilgut-Leivo) und Frachtgutkurswagen
3. Vorrangwagen
4. sonstige Wagen
Auf Unterwegsbahnhöfen sind nötigenfalls Wagen niederer Rangordnung auszusetzen, um Wagen höherer Ordnung aufzunehmen. In erster Linie sind leere, nicht verfügte Wagen und Wagen mit geringwertigen Gütern auszusetzen.

Der Wagenübergangsplan gibt für bestimmte Bahnhöfe, auf denen Züge umgebildet werden, an, auf welche anderen Züge die angekommenen Wagen im Durchgangsverkehr zur Weiterbeförderung umzurangieren sind.

Für den Tierverkehr gelten ein paar besondere Regelungen:
Tiere werden im allgemeinen in gedeckten oder offenen Wagen befördert, Geflügel wird in V-Wagen verladen.
Unverpackte Tiere sind vom Absender im Wagen sicher unterzubringen und anzubinden. Grossvieh und Kleinvieh sowie Tiere verschiedener Gattungen, die im selben Wagen verladen werden, müssen durch Schranken, Bretter oder Lattenverschläge voneinander getrennt werden. Grossvieh ist so zu verladen, dass es nicht gepresst steht; Kleinvieh muss sich legen können. Wenn Grossvieh in offene Wagen verladen wird, müssen die Wände mindestens 1,5 m hoch sein, bei Kleinvieh mindestens 0,75 m. Von November bis einschliesslich März dürfen offene Wagen nur auf Antrag des Absenders gestellt werden. Gedeckte Wagen sollen in der Nähe des Wagendaches mindestens zwei verschliessbare Öffnungen haben sowie mit Schliesshaken, die das Offenhalten der Türen in einer Breite von 35 cm bei Grossvieh und 15 cm bei Kleinvieh ermöglichen, versehen sein. Die Wagentüren können offen bleiben, wenn Vorsatzgitter verwendet werden.
Tiere werden in erster Linie mit Vieh- und Eilgüterzügen befördert, in zweiter Linie mit geeigneten Güterzügen oder mit Personenzügen, die nach dem Beförderungsbuch 5 dafür frei gegeben sind.
Tiere, deren Beförderung länger als 50 Stunden dauert, müssen spätestens nach 50 Stunden gefüttert und getränkt werden.
Nach Entladung müssen die Wagen entseucht werden, wofür es bestimmte Entseuchungsanstalten gibt, denen die Wagen umgehend zu zu führen sind. Es wird zwischen normaler und verschärfter Entseuchung unterschieden. Einzige Ausnahme ist der Transport von verpacktem Geflügel oder Kleinvieh (ausser Klauenvieh), wenn der Wagen nicht verschmutzt wurde; hier reicht eine Waschung, die in jedem Bahnhof durchgeführt werden kann.

Ein weiterer Sonderfall ist der Milchverkehr. Für die regelmässige Beförderung von Milchsendungen und die Rückbeförderung der leeren Gefässe besteht ein vereinfachtes Verfahren. Milchsendungen werden in Eilgutkurswagen oder Gepäckwagen der Reisezüge oder in besonders für die Milchbeförderung eingerichteten im Beförderungsbuch 2 enthaltenen Milchkurswagen befördert.

Nach Betrachtung der verschiedenen Güterarten wenden wir uns nun den Güterzügen als solchen zu:
Die Züge, die auch bei kleinstem Frachtenanfall zur Aufrechterhaltung guter und zeitgemässer Beförderung - auch unterbelastet - gefahren werden müssen, heissen Stammgüterzüge. Die Nicht-Stammgüterzüge sind in den Güterzugbildungsvorschriften und im Buchfahrplan durch ein stehendes Rechteck vor der Zugnummer kenntlich gemacht. Diese dürfen die Bahnhöfe mit Zustimmung der Zugleitung an einzelnen Tagen ganz oder streckenweise ausfallen lassen.

Die Güterzüge werden eingeteilt in:
Schnell- und Eilgüterzüge
- Trans-Europ-Express-Güterzüge (TEEM Trans Europ Express Marchandises): Internationale Schnellgüterzüge, die der Beförderung besonders eiliger Wagen im Zwei- und Mehrländerverkehr dienen, eingeführt ab dem Fahrplanwechsel 1961
- Schnellgüterzüge (Sg): Beförderung besonders eiliger Wagen in bestimmten Verbindungen
- Durchgangseilgüterzüge (De): auf grösseren Entfernungen für die Beförderung von Eilgut, lebenden Tieren, Milch, Post und wettbewerbsgefährdeten Frachtgutwagenladungen mit Aufenthalt auf wichtigen Bahnhöfen
- Militäreilgüterzug (Egm): Eilgüterzüge auf Bestellung des Militärs
- Viehzüge (V): zur Beförderung lebender Tiere
- Naheilgüterzüge (Ne): zur Beförderung obiger Sendungen auf nahe Entfernungen
Frachtenzüge
- Durchgangsgüterzüge (Dg): Wagenladungen und Stückgutwagen auf große Entfernungen
- Militärdurchgangsgüterzug (Dgm): Frachtenzüge auf Bestellung und für Zwecke des Militärs
- Großgüterwagenzüge (Gdg): beladene und leere Großgüterwagen
- Ganzzüge (Gag): Durchgangsgüterzüge für Massengut ohne Rangierbehandlung
- Güterwagenleerzüge (Lg): Frachtenzüge, die der Beförderung leerer Güterwagen - ausser leerer Wagen der O-Gruppe - in geschlossenen Zügen dienen, ausgenommen Übergabezüge. Der Abkürzung kann im Schriftverkehr das Gruppenzeichen der Wagen, die im Zug überwiegen, hinzugefügt werden, z.B. Lgr
- Güterwagenleerzug aus Wagen der O-Gruppe (Lgo)  bspw. zur Zuführung der O-Wagen zu den Kohleabbaugebieten
- Nahgüterzüge (Ng): beladene und leere Wagen nach den Sammelbahnhöfen und von den Verteilerbahnhöfen nach den Empfangsbahnhöfen
- Güterzüge mit Personenbeförderung (Gmp)
- Ausgenutzte Lz oder Lpaz (Lzg): einzeln fahrende Lok, die für die Beförderung von einem Wagenzug bis 50 Achsen ohne oder mit Zugbegleiter ausgenutzt wird
- Übergabezüge (Üb): für beladene und leere Wagen zwischen benachbarten Bahnhöfen
-Dienstgutzug (Dstg): Güterzüge, die der Beförderung von Dienstgutladungen auf Dienstgutfrachtbrief zwischen Tarifbahnhöfen dienen
- Arbeitszug (A): Züge zur Beförderung von Dienstgut zwischen einem Bahnhof und einer Arbeitsstelle, die auf dem benachbarten oder einem über mehrere Bahnhöfe hinaus erreichbaren Abschnitt der freien Strecke liegt

Die obige Auflistung ist der „DV 407 A/1 Anhang 1“ von 1960 entnommen. Die Einsortierung der Zuggattungsnummern in den Anhang der Dienstvorschrift zur Ermittlung der Betriebsleistungen und nicht in die Fahrdienstvorschrift (diese verweist betreffend der Zugnummern ausschliesslich hierauf) zeigt, dass diese eher statistische Bedeutung haben.
Gerade die Zuggattungsbezeichnungen und die damit einhergehend vergebenen Zugnummernbereiche wurden immer wieder angepasst. Das Lehrbuch „Der Dienst des Ladebeamten“ von 1959 bspw. nennt zusätzlich folgende Gattungen:
- leichte Güterzüge (Leig): von höchstens 10 Achsen zur Sammlung und Verteilung der Stückgüter mit Doppelkurswagen
- Güterwagenleerzug für leere G-Wagen (Lgg)
- kleine Übergabezüge (Küb) bis 30 Achsen ohne Zugbegleiter
- Übergabezüge nach Anschlüssen auf der freien Strecke (Üa)
- Schwerpunkt-Übergabezug (Üs): Güterzüge im Nahverkehr, die im Zusammenhang mit schwerpunktmässigem Nahgüterzugbetrieb beladene und leere Wagen zwischen einem Schwerpunktbahnhof und einem oder mehreren Nichtschwerpunktbahnhöfen oder Anschlussstellen befördern
Für die Durchführung des Bahnverkehrs haben die Zugnummern insofern Bedeutung, als dass sich daraus die Priorität des jeweiligen Zuges ablesen lässt: „Je kleiner die Zugnummer, desto höher die Wichtigkeit“ („Die Grundlagen der Fahrplangestaltung“ von Martin Meiburg, S. 11). Die Personenzüge haben die Nummern bis 4999, die Güterzüge ab 5000, beginnend mit den Schnell- und Eilgüterzügen; ganz hinten stehen die Übergaben, Dienst- und Arbeitszüge.
Später hat sich das Begriffspaar „rotes (Schnell- und Eilgüterzüge) und schwarzes (Frachtenzüge) Netz“ ergeben nach der roten Umrandung des Eilfrachtbriefes und des Hauptzettels für Eilgutwagenladungen (siehe dazu „Lade- und Beförderungsdienst“, S. 116).
Eine auf einen Zeitpunkt bezogene vollständige Übersicht der Zugnummernbereiche ist in dem Aufsatz „Zugnummern“ von Dieter Eckstein zu finden. Ansonsten gilt für die Rangordnung der Züge, dass dringliche Hilfszüge allen anderen Zügen vorgehen und im übrigen, dass die schneller fahrenden Züge den Vorrang vor langsameren und die durchfahrenden vor den haltenden Zügen haben.
In den Fahrplänen werden die Züge mit der Zuggattungsbezeichnung und mit der Zugnummer bezeichnet. Bei fahrdienstlichen Meldungen und Aufträgen werden die Züge mit dem Wort „Zug“ und der Zugnummer bezeichnet; dies gilt nicht für Triebfahrzeugleerfahrten („Lz“), wie Züge zu behandelnde Schwerkleinwagen („Skl“), Sperrfahrten („Sperrfahrt“), und dringliche Hilfszüge („dringlicher Hilfszug“).

Güterzugbildungsvorschriften
Die Zusammensetzung und Benutzung der Güterzüge ist in den Güterzugbildungsvorschriften (GZV) festgelegt. Die Vorschriften sind unbedingt einzuhalten; werden Änderungen für erforderlich gehalten, so muss vorher die Genehmigung der Bundesbahn Direktion (BD) eingeholt werden. Die GZV werden beim Fahrplanwechsel von jeder BD für ihren Bezirk herausgegeben.
Im Abschnitt III werden alle im Fahrplan vorgesehenen Schnell-, Eil- und Frachtenzüge der Zugnummer nach aufgeführt, am Schluss die Übergabezüge. Die Zugüberschrift enthält Gattung, Nummer und Laufweg der Züge vom Anfangs- bis zum Endbahnhof. Darunter folgen in der linken Spalte die Vorschriften über die Zusammenstellung beginnend mit der Zugspitze und in der rechten Spalte die Vorschriften über die Benutzung, Vormeldungen und Achsbeschränkungen. Wenn vorgeschrieben, haben die Unterwegsbahnhöfe die zum Abgang voraussichtlich bereitstehenden Achsen beim Zugbildungsbahnhof anzugeben.
Die Züge führen Wagen in einer oder mehreren Gruppen zusammengefasst. Bei mehreren Gruppen liegen die Zielbahnhöfe der Gruppen im allgemeinen am Laufweg des Zuges, sie können auch über den Endbahnhof hinaus liegen. Die Gruppenbildung erleichtert das Aussetzen von Wagen auf den Gruppenbahnhöfen, ermöglicht vielfach Anschlüsse, die sonst nicht erreicht werden können und beschleunigt somit die Beförderung der Wagen. Zur einer Gruppe gehören die beladenen und leeren Wagen, die bestimmt sind für den Gruppenbahnhof selbst (Ortsfrachten = „Ort“) und für die Bahnhöfe der an den Gruppenbahnhof anschliessenden und abzweigenden Strecken (Übergangsfrachten = „Ü“). Soll eine Gruppe nur Ortsfrachten enthalten, so erhält sie den Zusatz „Ort“; bei Übergangsfrachten „Ü“. Sollen Übergangsfrachten als Gruppe weiter befördert werden, erhalten sie neben dem Gruppenbahnhof den Zusatz „Ü Richtung“ oder „Ü Strecke von … bis …“. Sind Frachten für Unterwegsbahnhöfe nach Bahnhöfen geordnet mitzugeben, so heisst die Gruppe „Haltebahnhöfe“, wobei die Wagen nach der geographischen Reihenfolge zu ordnen sind, so dass die für den jeweils nächsten Bahnhof bestimmten Wagen vorne stehen.
Ggf. wird als Abschnitt V ein Gruppenbildungsbehelf veröffentlicht. Dieser enthält für bestimmte Bahnhöfe die zu einer Gruppenbildung gehörenden Richteinheiten.

Zugbildung im Allgemeinen
Die Vorschriften zur Zugbildung sind in der „Fahrdienstvorschrift“ in den §§ 87ff zu finden, ausführlicher im Lehrbuch „Bilden der Züge“. Auf folgendes ist zu achten:
- Die Reihung der Wagen in Güterzügen richtet sich nach den Güterzugbildungsvorschriften.
- Für einen Bahnhof, auf dem für einen Zug nur ein Betriebsaufenthalt vorgesehen ist, dürfen keine Wagen eingestellt werden. Der Bahnhof selbst darf jedoch Wagen beistellen, wenn die Aufenthaltszeit dadurch nicht verlängert wird.
- In Reisezüge dürfen keine Güterwagen eingestellt werden, deren Gesamtgewicht 40t überschreitet, wenn diese keine wirkende Druckluftbremse haben.
- Unmittelbar vor oder hinter besetzten Personenwagen dürfen zwei oder mehr Wagen, über die dieselbe Ladung reicht oder Wagen, deren Ladung höher ist als die Stirnwand und die sich in Längsrichtung leicht verschieben kann, nicht eingestellt werden.
- Einheiten mit einer Ladung von mehr als 60 m Länge müssen - einzeln oder zu mehreren - am Schluss von Zügen eingestellt werden, ausgenommen davon sind Langschienentransporte.
- Wagen, die nur durch Ladung oder zusätzlich durch Steifkupplung verbunden sind, müssen am Schluss von Zügen eingestellt werden, bspw. Drehschemelwagen
- Wagenladungen mit auf der Spitze stehenden quadratischen Gefahrzetteln und Wagen mit einem orangefarbenen Längsstreifen dürfen nur in Züge eingestellt werden, die nicht der Beförderung von Reisenden dienen.
- Wagenzüge dürfen höchstens 700 m lang sein, die Gesamtstärke darf 250 Achsen nicht überschreiten.
- Reisezüge dürfen höchstens 80 Wagenachsen stark sein, Leerreisezüge 100.
- Reisezüge sind möglichst nur aus Drehgestellwagen oder nur aus Lenkachswagen zu bilden.
- Bei der Länge der Reisezüge ist zu berücksichtigen, dass auf den planmässigen Haltebahnhöfen alle mit Reisenden besetzten Wagen an den Bahnsteig gelangen müssen.
- Bei Wendezügen mit Steuerwagen an der Spitze darf der geschobene Zugteil höchstens 40 Wagenachsen stark sein, einschliesslich eines gezogenen Zugteils dürfen 60 Wagenachsen nicht überschritten werden.
- Das letzte Fahrzeug (oder vorletzte) eines Zuges muss eine wirksame Bremse haben. Bei Zügen, die Kopf machen, gilt dies für den noch an der Spitze befindlichen ersten (oder zweiten) Wagen ebenfalls. Achtung: Es könnte aber auch eine Wagengruppe oder der Pwg beim Richtungswechsel von der Spitze des Zuges abgezogen werden.
- An den Schluss ist ein Fahrzeug zu stellen, an dem das Zugschlusssignal ordnungsgemäss angebracht werden kann. Insbesondere bei Zügen, die immer wieder Wagen(gruppen) vom Zugschluss absetzen, ist darauf zu achten.
- Lü-Sendungen (Sendungen mit Lademassüberschreitung) sind möglichst vorn im Zug einzustellen

Die Reihung der Güterzug-Gepäckwagen im Zug ergibt sich nach den betrieblichen Bedürfnissen aus der GZV, im Regelfall an der Spitze des Zuges. Bei Zügen ohne Zugbegleiter wird auf den Gepäckwagen verzichtet, ebenso bei der Verwendung von Zuglokomotiven mit Kabinentendern.

Der Zugschluss wird mit dem Regel-Zugschlusssignal Zg3 oder dem vereinfachten Schlusssignal Zg4 gekennzeichnet.
Beim Regel-Signal Zg3 sind am letzten Fahrzeug in gleicher Höhe 2 nach vorne weisse, nach hinten rote Lichter angebracht, die bei Tag durch 2 viereckige, nach vorne und hinten sichtbare rot-weisse Scheiben ersetzt werden können. Bei Reisezügen und luftgebremsten Güterzügen bis zu 250m Länge brauchen die Zeichen nur nach hinten sichtbar zu sein.
Beim vereinfachten Signal Zg4 befindet sich am letzten Fahrzeug hinten etwa in Pufferhöhe eine runde rote Scheibe mit weissem Rand, die nachts durch ein rotes Licht ersetzt wird. Dieses Signal führen auch einzeln fahrende Lokomotiven, am Schluss eines Zuges laufende Lokomotiven, Arbeitszüge oder auf die freie Strecke übergehende Nebenfahrzeuge.
Zugschlusssignale dürfen nur am letzten Wagen eines Zuges angebracht werden, nicht benötigte Zugschlusssignale sind zu entfernen.

Güterwagendienst
Der Kunde bestellt für die Güter, die als Wagenladung aufgegeben werden, bei der Güterabfertigung den notwendigen Laderaum. Bei der Auswahl der Wagen ist zu beachten, dass immer die Gattungen mit den kleinsten ausreichenden Massen auszuwählen sind; bei Massengütern solche mit hoher Beladefähigkeit. Einen Leitfaden zur Auswahl der zweckmässigsten Güterwagen gibt die Anlage 4 zur Güterwagenvorschrift I von 1962 (siehe Anhang). Können bestellte Wagen für einen bestimmten Tag voraussichtlich nicht gestellt werden, so ist der Besteller möglichst schon bei der Bestellung zu verständigen. Aus den Bestellungen ergibt sich der Wagenbedarf.
Diesen muss die Güterabfertigung decken. Dazu stehen die vorhandenen Wagen (nicht verfügte Wagen des Vortages) zur Verfügung ebenso wie die Wagen, die im Laufe des Tages entladen werden (voraussichtlicher Eingang). Nicht zur Verfügung stehen Schadwagen, Entseuchungswagen, Privatgüterwagen (da der Bahnhof über diese kein Verfügungsrecht hat) und vom Wagenbüro verfügte Wagen.
Für jede Direktion ist ein Wagenbüro eingerichtet, dem der Ausgleich der Güterwagenbestände zwischen den Betriebsstellen obliegt. Jede Güterabfertigung hat dem Wagenbüro werktäglich zu einem festgesetzten Zeitpunkt den Bedarf und den Bestand zu melden.
Den Ausgleich zwischen den Direktionen besorgt das Hauptwagenamt.

Güterwagen im internationalen Verkehr
Um ein Umladen der Güter beim Übergang auf fremde Bahnverwaltungen zu vermeiden, haben europäische Eisenbahnverwaltungen das „Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung von Güterwagen im internationalen Verkehr“ (RIV Regolamento Internazionale Veicoli) geschlossen; einige davon ergänzend das „Übereinkommen über die gemeinschaftliche Benutzung von Güterwagen“ (EUROP-Abkommen).
International einsatzfähige Wagen müssen übergangsfähig sein, zu erkennen ist dies an der Anschrift „RIV“. Solche Wagen ausländischer Bahnverwaltungen gelten auf dem Netz der DB als fremde Wagen.
Für die Güterwagen der DB gilt der Grundsatz der Freizügigkeit, d.h. die Wagen dürfen von jedem Bahnhof nach jedem Bahnhof in der Bundesrepublik Deutschland und jenem einer fremden Bahnverwaltung, mit der Wagenübergangsvereinbarungen bestehen, laufen. Ausnahmen davon ergeben sich durch technische Gegebenheiten wie Begrenzungslinien und gelten für bestimmte Wagengattungen. EUROP-Wagen fremder Bahnen sind wie eigene Wagen zu verwenden und vornehmlich im Verkehr mit den anderen dem EUROP-Abkommen angeschlossenen Bahnen einzusetzen. Wenn diese Verwendung nicht möglich ist, können sie auch im Binnenverkehr oder hilfsweise im Verkehr mit fremden Bahnen benutzt werden. Für Frachtstückgut sollen EUROP-Wagen nicht gestellt werden.
Um Leerläufe zu ersparen, sind die fremden Wagen auf dem Rückweg zur Heimat möglichst wieder zu beladen (Rückbenutzung). Dadurch verlängert sich unter Umständen der Aufenthalt des fremden Wagens, andererseits werden aber auch Leerbeförderungen vermieden. Die Rückbeladung ist daher erlaubt nach der Heimatbahn, über sie hinaus und ferner nach solchen Bahnhöfen, die der Heimatbahn näher liegen als der Bahnhof der Wiederbeladung.

Abschliessend eine Auflistung der für den Güterbeförderungsdienst geltenden Arbeitsunterlagen:
- Güterzugfahrplan
- Güterzugbildungsvorschriften und Vorschriften für den Güterzugverkehr an Sonntagen
- Rangierplan: wird von den Bahnhöfen, die mehr als 24 Lokomotivstunden für Rangierzwecke je Tag aufwenden, aufgestellt
- Bahnhofsfahrordnung
- Bahnhofsbedienungsplan
- Wagenübergangsplan
- Güterkursbuch und internationales Güterkursbuch
- Beförderungspläne
- Leitungs- und Ladevorschriften sowie Richtpunktverfahren
- Ladefristenplan
- Ladeplan und Wagenstandplan
- Übersicht der Sperranordnungen
- Verzeichnis der zulässigen Achs- und Meterlasten für Wagen (VAM)

Nach diesen theoretischen Vorbemerkungen wenden wir uns nun der Umsetzung im Modell zu ...

Andreas Reinhard

Literatur und Quellen:
„Bilden der Züge“, Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 32, 3. Auflage, Starnberg 1962
„Der Dienst des Fahrladeschaffners“ Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 371, 1. Auflage, Starnberg 1951
„Der Dienst des Ladebeamten“ Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 375, 2. Auflage, Starnberg 1959
„Die Grundlagen der Fahrplangestaltung“ von Martin Meiburg, in: Hp1 Modellbahn, Ausgabe 2 u. 3/2006, S. 6ff., auch: http://www.fremo-net.eu/305.html
DV 300: Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (gültig vom 28. Mai 1967 an)
DV 301: Signalbuch (gültig vom 15. Dezember 1959 an)
DV 407 A/1 Anhang 1:  „Vorschrift für die Ermittlung der Betriebsleistungen  - Schienenverkehr - (VBL A), Teilheft 1: Betriebsleistungszettel“,  (Ausgabe 1960)
DV 408 : „Fahrdienstvorschrift“ (Ausgabe 1960, zum Vergleich auch die Ausgaben 1933, 1951 und 1972)
DV 753:  „Güterwagenvorschrift I“  (Ausgabe 1969)
DV 754 Ausz. : „Auszug aus den Güterwagenvorschriften Teil I“ (Ausgabe 1962)
DV 764:  „Güterwagenvorschrift II“  (Ausgabe 1965)
DV 765:  „Güterwagenvorschrift III“  (Ausgabe 1965)
DV 774 : „Güterwagenvorschrift IV“,  (Ausgabe 1960)
„Eisenbahn-Betriebsdienst“, Handbücherei des Eisenbahnwesens, Band 2, 1. Auflage, Köln 1951
„Eisenbahn-Verkehrsdienst“, Handbücherei des Eisenbahnwesens, Band 3, 4. Auflage, Darmstadt 1961
Eisenbahn-Verkehrsordnung vom 8. September 1938, in; Eisenbahngesetze, Hrsg. von Dr. Hans-Joachim Finger, 4. Auflage, München und Berlin 1962; in der Fassung von 1938 abrufbar auf der Seite von Thomas Noßke (abgerufen am 26.04.2015)
„Güter- und Tierverkehr“ Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 79, 2. Auflage, Starnberg 1959
„Güterwagendienst und Behälterverkehr“ Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 56, 3. Auflage, Starnberg 1964
„Güterzug-Gepäckwagen“, von Stefan Carstens, MIBA Report, Nürnberg 2012
„Lade- und Beförderungsdienst“ von Martin Landerthaler, Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 55, 3. Auflage, Starnberg 1973
„Personen-, Gepäck- Expressgutverkehr, Leichen“ Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 76, 3. Auflage, Starnberg 1959
„Überblick über den Betriebsdienst“ Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 30, 4. Auflage, Starnberg 1962
„Überblick über den Verkehrsdienst“ von Johann Fritz, Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 50, 2. Auflage, Starnberg 1967
„Zugnummern“ von Dieter Eckstein, in: Hp1 Modellbahn, Ausgabe III/1997, Seite 17ff.