FREMO:87 Südtreffen in Gochsheim: 2. Anlauf mit Erfolg

English summary: From June 3 to 6, 2022, the FREMO:87 group met for the spring meeting in Gochsheim near Schweinfurt. Five lines with a total length of about 200 m were interconnected via five junctions. The timetable worked well, as did the block technology used for the first time on a larger scale at FREMO:87 at this meeting. In parallel, some N-gauge friends had set up an arrangement.

Geplant war das Treffen ursprünglich für den Zeitraum 29. Mai. - 1. Juni 2020, doch durch Corona musste es leider abgesagt werden. Nachholen konnten wir das Treffen dann vom 3 . - 6. Juni 2022 in der großen Turnhalle in Gochsheim, wo die FREMO:87 Gruppe bereits in 2016 und 2018 das Südtreffen veranstaltet hatte. Parallel zur unserer Gruppe hat die FREMO N-Gruppe ein Arrangement aufgebaut.

Nach der langen Zwangspause war es wenig verwunderlich, dass sehr viele Betriebsstellen angemeldet wurden. So konnte ein sehr großes Arrangement geplant werden. Mit ca. 200m Streckenlänge war es dann auch das drittgrößte bei FREMO:87.

Aufgebaut wurde ein grenzüberschreitendes Deutsch - Niederländisches Streckennetz. Ausgangspunkt auf dem deutschen Ast war der Schattenbahnhof Soest (eigentliche Winterswijk GOLS), von dem über den Abzweig der Schwarzwaldgruppe als erstes die Privatbahn nach Bad Sulzburg ausgefädelt wurde. An dieser Strecke lagen die Betriebsstellen Brandlecht und Fessenheim. Die DB Strecke führte weiter zur Abzweigstelle Teichholzhagen, wo die Nebenlinie über Rothausen, Königsberg, Kirchlauter, Hölle zum Endbahnhof Nordhalben führte. Die verbindende Strecke in die Niederlande führte von Teichholzhagen über Fornsbach, den Haltepunkt Seeburg, Hemer und Venhuizen Aansluitiing zum Schattenbahnhof Winterswijk. An den Bahnhof Hemer war eine Industrieanschlussbahn zum Gewerbegebiet Borsigstraße angeschlossen.
Die Niederländische Linie führte aus Winterswijk ebenfalls über Venhuizen Aansluiting, Loenen, Brandstoffenhandel Kerkhoff, Hattem zum Schattenbahnhof Amersfoort (eigentlich Nürnberg-Nordost). Im Bahnhof Hattem zweigte die Lokalbahn der ehemaligen NTM mit der Station Lichtervoorde Dorp (Franeker) zum Schattenbahnhof Lemmer ab.
Die Planung des Arrangements hat Christian Sauer übernommen, Andreas Reinhard hat dazu die Fahrpläne entwickelt. Für die Strecke zwischen der der Deutschen Bundesbahn und den Nederlandse Spoorwegen stand der Fahrplan von 1962 der Strecke von Kleve über Kranenburg nach Nijmegen Pate. Hier gab es einige grenzüberschreitende D- und Eilzüge, während die Züge des Regionalverkehrs in Deutschland wendeten. Die Ng’s mit den Wagen für Fornsbach, Hemer und Borsigstraße verkehrten ab Soest. Dazu kamen noch Dg’s zwischen Soest und Winterswijk. Die Strecke wurde im Zugmeldebetrieb mit Streckenblock betrieben. Nach kurzer Einarbeitung erleichterte die Blocktechnik von Ralph Steinhagen den intensiven Betrieb und funktionierte reibungslos, von Bedienfehlern abgesehen.
Der Fahrplan der Nebenlinie von Soest nach Nordhalben orientierte sich am Fahrplan der fränkischen Rodachtalbahn (Kronach - Nordhalben) ebenfalls aus 1962; diesen hatte Paul Hartman vor vielen Jahren mal im HP1 bei Willy Kosak vorgestellt. Diese Strecke wurde im Zugleitbetrieb betrieben, der Zugleiter hatte seinen Dienstplatz in Königsberg. Einzige Kreuzungsmöglichkeit auf dieser Strecke bestand in Königsberg, wo sich der zuerst eingefahrene Zug im Nebengleis einschließen musste. Zugfahrten sind in diesem Bahnhof nur aus Gleis 1 möglich.
Die Privatbahn Soest - Bad Sulzburg hatte nur bescheidenen Verkehr, da es auf dieser Strecke nur im Endbahnhof eine Umfahrmöglichkeit gab. Der Fahrplan für den Personenverkehr war an den der Kleinbahn Neheim-Hüsten - Sundern angelehnt. Um den überschaubaren Endbahnhof zu entlasten, musste sogar ein Pt einen Teil der nachmittäglichen Güterabfuhr erledigen.
Auf der NS-Strecke verkehrten die Personenzüge im für die damalige Zeit typischen 2-Stunden-Takt. Der Güterverkehr wurde bis auf die Schattenbahnhofsfarbe BLAU (Amersfoort) und GRAU (Lemmer) von Winterswijk aus bedient. Der morgendliche Nahgüterzug setzte in Loenen nur Wagen aus und bediente dann Hattem, wo auch die Wagen auf die von der NS betriebene Strecke nach Lemmer übergingen. Dem Zug folgte eine Rangierlok, die das Rangiergeschäft in Loenen abwickelte und die Awanst Kerkhoff bediente.
Von Hattem aus wurde die vormalige NTM-Strecke bedient, als Zugsicherung für den beschaulichen Betrieb wurden Token eingesetzt. Der Güterverkehr wurde mit einer Rangierlok von Hattem aus bedient. Dazu pendelte 4 mal am Tag ein Triebwagen für den Personenverkehr. Zum Austausch der Güterwagen zwischen den Schattenbahnhöfen gab es auf dem NS-Netz ebenfalls Verbindungen mit Durchgangsgüterzügen. Weiterhin verkehrte der obligatorische Fahrradzug und ein Postzug.
Um den umfangreichen Personenverkehr interessanter zu gestalten, waren einige Kurswagenumläufe eingeplant. Hierfür fand die neue Magnetkupplung (Vorstellung im letzten HP1) Verwendung. Sie hat ihren Praxistest als Ergänzung zur Schraubenkupplung bestanden.
Das Treffen war zeitweilig mit 60 Teilnehmern personell gut aufgestellt, so dass neben dem eigentlichen Fahrplan auch 2 zusätzliche Sonderzüge gefahren werden konnten, die jeweils ihre eigene Geschichte hatten: Die Belegschaft der eines Betriebes im Gewerbegebiet Borsigstraße hatte bei der Generalvertretung einen Sonderzug für den Betriebsausflug nach Nordhalben bestellt. Der VT92 501 mit einem angehängten Gesellschaftswagen musste hierzu morgens als Leergarnitur von Soest über Hemer (Kopf machen) zugeführt werden. Mit den Fahrgästen gibt es dann wieder nach Soest zurück, dort wurde Kopf gemacht, um dann weiter nach Nordhalben zu verkehren. Am Nachmittag stand der gesamte Umlauf in umgekehrter Reihenfolge an. Die zweite Sonderleistung war die Fahrt eines Privatbahntriebwagens zum Zweck eines möglichen Verkaufs für die NTM-Strecke. Von Amersfoort aus wurde die Strecke bis Lemmer bereist, anschließend ging die Fahrt via Hattem - Winterswijk (Kopf machen) nach Fornsbach, wo eine Mittagspause eingelegt wurde. Nachmittags ging die ganz Fahrt retour. Das Zugpersonal und die Fahrdienstleiter konnten dabei gut feststellen, welcher betriebliche Aufwand hinter einem Sonderzug steckt, der zusätzlich zum normalen Fahrplan verkehrt. Die dazugehörigen Fahrpläne wurden den Fahrdienstleitern auch erst zu Beginn der entsprechenden Fahrplansession ausgehändigt.

Das Organisationsteam hatte wie wir es bei unseren fränkischen Gastgebern nicht anderes gewohnt sind, auch kulinarisch alles vorbereitet. Am Tag vor dem Treffen kam jedoch die Nachricht des Wirtes, dass die Küche einen Brandschaden hatte und er uns somit nicht bewirten kann. Ersatz wurde dann mit Hilfe eines Gasgrills und spontanem Grillen vor der Halle geschaffen. Dies kam bei allen Teilnehmern gut an. Für viele war es nach der langen Coronabedingten Pause das erste Wiedersehen, so dass auch die Kommunikation nicht zu kurz kam.

Nach 4 Fahrplanrunden hieß es dann Montag Mittag Spielende - Abbau beginnt. Die Organisatoren haben uns ein schönes Treffen mit einem interessanten Arrangement beschert, der Fahrplan war gut durchdacht und ließ sich auch einhalten. Technisch neu war die Verwendung des Streckenblocks. Bei den Personenzügen mit Wagen, die einen Faltenbalg- bzw. Gummiwulstübergange haben, ist die Magnetkupplung zum Einsatz gekommen. So sind Verspätungen durch Kuppelprobleme mit diesen Wagen minimiert worden.

Wir freuen uns auf ein erneutes Treffen im Mai 2024 in Gochsheim.

Text: Joachim Reinhard