Det var aften den 9 april 1961, da en gruppe mænd mødtes i Wheeler-rummet på det traditionsrige Jeroma Hotel i Aspen.
Mødet kunne opfattes som en konspirativ forsamling, hvilket det generelt også var.
Hvad der denne aften og de efterfølgende dage blev besluttet bag lukkede døre, var fortroligt og ikke bestemt for fremmede øre.
Mændene kom fra næsten alle dele af landet, for at lave en fælles aftale, som ville få indflydelse på mange mellemstore og mindre jernbanefirmaer i USA.

Det var ledere fra mange mindre jernbanevirksomheder, som diskuterede hvorledes de kunne imødegå den tiltagende konkurrence fra lastbiler på nye motorveje og udbyggede hovedveje.
Det var aftalt at man ikke ville blande sig i branchens store fusionsforhandlinger ´Class-I-Railroads´, men derimod helt i amerikansk ånd, at arbejde sammen og bibeholde uafhængigheden på de enkelte linier.

Foruroligende overtagelser havde forekommet og var stadig i alles tanker:
CNW havde opslugt Minneapolis & St.Louis; SOO-Line havde forelsket sig i Wisconsin Central ogDuluth South Shore & Atlantic; Virginia og Interstate havde måtte afgive deres selvstændighed til Southern Railway; Atlantic Coast og Seaboard Airline smeltede sammen til Seaboard Coast Line og endelig opstod Erie Lackawanna udelukkende på grund af den delvise fallit fra Erie RR og DL&W.
Rygter om en planlagt overtagelse af det hårdt ramte Rock Island af UP, forberedelser for overtagelse af B&O af C&O, såvel første fusionsamtaler af Pennsylvania Railroad med ærkerivalen New York Central tog sine runder.
Der var højeste alarmberedskab.

Det handlede om at opretholde en forretningsmæssig uafhængighed men også at opfange de massive tilbagegange i passager-driften og den truende overtagelse af fragtdriften gennem den tiltagende lastbil konkurrence.
Man havde næsten allerede mistet hele den komplette kvægtransport til den blomstrende lastbildrift. Nu truede en lignede skæbne den indtil nu ret lukretive køletrafik: Frugt og grøntsager blev ikke mere fragtet i Reefern, men blev derimod kørt ud til kunderne i moderne køleanhængere. Det lykkede mere eller mindre i den voksende ToFC-Drift, at tilbageerobre enkelte af disse køle transporter som Piggybacks til jernbanen som kunder..
Der skulle altså handles hurtigt.

Der var mange bestræbelser på, at holde det truende katastrofale tab under kontrol. Og der var lige så mange anspring, som førte til forskellige resultater: Fusioner, sammenslutninger var en af mulige løsninger.
For mange jernbaneselskaber, var løsningen også i indkøb af moderne og effektive lokomotiver, vogne og specialiserede service over for alle kunde ønsker. Vognbygnings-industrien tog taknemmeligt imod jernbanernes forslag: Box Cars voksede fra 50" til 60", endda delvist helt op til 80", for korn blev den store Covered Hoppervogn videreudviklet, vogntransportvogne blev 2 og 3 etagers og hurtigere containertog blev igen til lukrative forretning.
Af disse erfaringer blav andre Bulk-afsendere igen aktivt opsøgende salgsarbejde og andre med attraktive og tilpassede tjenester bragt til, diverse, at få allerede mistet trafik tilbage igen på skinnerne. 

Hvad der var muligt at gennemføre for de Store, var for de forsamlede mindre firmaer uden videre ikke gennemførligt på vores møde i Aspen. Det var i realiteten mindre regionale jernbaner, som hverken havde de finansielle marginer, eller det dertil nødvendige spornet. 
Løsningen for vores gruppe af små jernbaner var i et tæt samarbejde med henblik på at udsætte og samtidig opretholde ens egen uafhængighed for at kunne være konkurrencedygtig.
Resultatet blev at kombinere beskeden strukturelle, materielle og finansielle ressourcer gennem dannelsen af et almindeligt og lukket transportselskab, som burde være i stand til at påtage sig de anerkendte udfordringer.

Således kom det på denne mindeværdige aprildag 1961 i Aspen, Co., til dannelsen af
"Free Merchandise Organisation Belt Lines", forkortet  FREMO BELT LINES
Den hurtige opstillede ansøgning om koncession til ARA blev indgivet, umiddelbart efter fremlæggelsen af sikkerhedscertifikatet godkendt af Interstate Commerce Commission og - som en fuldstændig overraskelse for hele branchen -  FREMO BELT LINES kunne således etableres den 1.januar år 1962.
En første prøvekørsel af FBL fra 04. 10. - 08.10.1961 har allerede vist hvordan begrebet af dette nye jernbaneselskab fungerer i praksis med succes. 
Koncession tillod FREMO BELT LINES med det tildelte rapporteringsmærker  "FBL"  at geboptage driften mellem strækningerne af de deltagende firmaer på egne strækninger som såvel på strækninger med de til rådighedstillede "trackage rights", dog kombineret med den ubehagelige opgave, fortsat at drive de delvist bestående, desværre mest mangelfulde passager- og Commuter-forbindelser.
Alligevel, kuppet lykkedes!

De deltagende og bestående US-Railroads selskaber  

• Atlantic & Lake Erie RR, A&LE,

• Chicago, Linuslane & Eastern RR, CL&E,
• Columbia Southern RR, CS,
• Seaport Belt Line RR, SPBL,
• Westport Terminal RR, WT,

såvel enkelte associerede baner

• Pittsfield & Joevalley RR, P&J,
• Southern Pacific & Western RR, SP&W.

Flere enkelte private selskaber der blev anset for permanent uafhængie dannede derudover grundlaget for et "Cooperative Railroad" , et slags organiseret andelsjernbaneselskab.

Efter denne dannelse kendt som "Aspen-Act" blev der relativt hurtigt lavet et "Corporate Identity" med egne farver og eget Logo og Slogan.
De første køretøjer, i begyndelsen kun Lokomotiver, Caboose og enkelte passenger-vogne, blev kort derefter kørt til enkelte malerværksteder.

Konventionsretligt blev egnede mindre Yards i Denver, Co. , samt i Buffalo, NY erhvervet, som skulle tjene som endestationer for den kontinentale Øst-Vestlonie. Gennem en klog blanding af egne eksisterende, nybyggede strækninger, samt lejede "Trackage Rights" kunne afstanden på ca.1520 Miles forretningsmæssigt udnyttes fornuftigt og profitabelt i Mainline-Driften.
Fra disse to centrale jernbaneknudepunkter fortsætter transporten dels over egne FBL-, dels over lejede strækninger via de deltagende selskaber i de enkelte Regioner.

Valget af de to steder Denver og Buffalo gjorde FBL derudover i stand til, at tilbyde andre selskaber yderligere forbindelser til lave priser som "bridge-traffic", og dermed samtidig optimere FBL-Lokomotivernes udnyttelse.

Fra Denver, Co., går distributionen til de mest vestlige retninger som San Francisco og sydvestlig til L.A. agerende jernbaner, ligesom videreføringen mod Nord-Vest over Salt Lake City, retning Portland og Seattle.
I øst har Buffalo, NY, ( efter Chicago Amerikas andetstørste jernbaneknudepunkt) jernbaneretttigheder i alle østlige retninger som Boston, New York,  Philadelphia, Baltimore og Norfolk, samt til Montreal og Toronto, Canada og mod syd over Atlanta og Jacksonville, helt til Miami.

Det i Aspen, Co., valgte Slogan "Connecting America" kunne således realiseres i store dele!

Vi ønsker FREMO BELT LINES god vind i sejlene på deres vej fremover.

 

_______________

(W.-J.Müchler)