Udvikling af godsvognparken i DB i 60´erne - Del 1 - Godsvogne i 60´erne
For de fleste FREMO-Modulnormer nævnes forbillede tidsperioden fra midt 50´erne til begyndelsen af 70´erne - altså epoke 3 til epoke 4 a. Kigger man nærmere på træfindbydelser i HP1, kan man se at den vælgte tidsperode skubbes i retning mod slutningen af epoke 3 til begyndelsen af epoke 4, det vil sige i årene 1968/69. Begrundelsen synes indlysende, da både lokomotiver og vogne kan køre med epoke 3 og epoke 4 påskrifter - genkendeligt på computerlitreringer - og uden at der opstår graverende epokefejl, da som bekendt det jo tog lidt tid at omnummerer alt dette materiel.
Gælder det samme også for vognparken? Nej bestemt ikke. For ved de Tyske Statsbaner skete der omvæltninger i den tyske vognpark i perioden mellem 1960 og 1968/69, som vi også skal tage med i vore betragtninger i FREMO-driften. Mage modelbanere orienterer sig i deres epoke-3-vognpark i midten af 60´erne, for derved også at kunne køre med moderne personvogne sammen med ældre personvogne. Dette bliver underbygget - igennem billedeudvalget i diverse tidsskrifter og fagbøger, hvor billeder med epoke 3 påskrifter bliver værdifulde og "gode". Sådan opstår indtrykket, af at der i disse tidsafsnitter næsten udelukkende var "klassiske" epoke-3-påskrifter på godsvognene. Kun ved moderne godsvogne (eksempelvis Kds 54 Ucs eller ved Tbis-66 Klmmgks) fandt man overgangspåskrifter. Billeder af vogne med ren epoke-4-påskrifter kan man desværre kun sjældent være heldig at finde.
Studier af den desværre kun udgivet i få eksemplarer og længe udsolgte bog af Wolfgang Diener „Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen” belærer os dog et bedre. Med beslutningen fra UIC af 6. februar 1960 (!) gældende for alle medlemsbaner de internationale type-betegnelse, eksempelvis „E“ for åbne normalsporede vogne. En vogn af litra Omm 52 blev derefter betegnet som E-52. Til højre for litranummeret var der i en overgangstid, anbragt den „gamle“ litrabetegnelse.
De Tyske Statsbaner påbegyndte fra dette tidspunkt at påtegne vogne, ihvertfald en regel på alle nye vogne, også selv om UIC-beslutningen gjaldt fra samme år. At ombetegnelsen ikke kun omfattede nye vogne, beviser et billede fra S. Carstens bog „Güterwagen, Band 3“ på side 102: Billedet øverst til højre viser en slidt, ikke mere driftsdygtig E-34 Omm i år 1965.
Den 1. Juni 1964 – altså midt i epoke 3 b (!) – trådte så det i dag anvendte betegnelseskema i kraft, som ved siden af den internationale Type- og kendingsbogstav også indeholdte en kodning af vogntypen i vognnummeret (se billede 1.) Punktet kundgjorde at denne vogn allerede var ombetegnet efter det nye gyldige skema. Til højre for det nye litrabetegelse stod i en overgangsperiode den gamle, national gyldige litrabetegnelse.
Den planlagte ombetegnelse skulle være afsluttet inden den 31. december 1968 - i det mindste for alle internationale vogne. Man kunne gå ud fra, at der i alle 60´erne ikke kom en vogn fra revision uden ombetegnelse, bortset fra vogne til Binneverkehr eller vogne der alligevel skulle udrangeres. Den hos mange modeljernbanefolk fastankrede forestilling, om at den overvejlende del af godsvogneparken stadig var med påskrifter som i 50´erne og at UIC-betegnelsen først rigtig slog igennem kort før 1970, kan gods smides væk. Tværtimod var praktisk talt alle vogne i den aktive godsvognsbestand ombetegnet i år 1969.
Da man allerede fra 1964 skulle vænne sig til de nye litra betegnelser, forsvandt de for personalets skyld påsatte gamle litra betegnelser ret hurtigt, og er kun i meget sjældne tilfælde at finde på billeder fra 1969/70.
Ikke kun ombetegnet:
Hvilke vogne var på det tidspunkt sammen undervejs? Det betyder ikke noget i denne sammenhæng, at tage tilsvarende "nye"? litra og vognnumre og udskifte dem på tilsvarende vogne. I Hp1, Hæfte 2/2002 spørger Thomas Becker: Hvor mange må der være?? og præsenterede sine argumenter for sammensætning af godsvognparken ved forbillede og model. Som referencepunkt valgte han "af personlig interesse" - årene omkring 1960. Som allerede beskrevet ovenfor blev der ikke kun ændret godsvognbeskriftningen i løbet af 60´erne, men også den indsatte vognpark undergik store gennemgribende ændringer.
Godsvognparkens udvikling mellem 1960 og 1968
At beskæftige man sig med tiden mellem begge epoker, fører naturligvis dertil, at man skal springe imellem epoke-3 og epoke-4 betegnelser. For at undgå forvirring, har vi i det efterfølgende anvendt de nye UIC betegnelser, og angivet de nationale DB-Litrabetegnelser i firkantede klammer.
Tabel 1 giver et overblik over udvikling og fordeling af de enkelte byggearter for det samlede antal. Her skal fremhæves at der skete en tredobling af skydevægge- og skydetagsvogne. Overraskende er det lave antal kvæg- og kølevogne, sammenlignet med antallet af arbejdsvogne. Ikke overraskende derimod er udfasningen af "Schemelwagen", når man påtænker behandlingen af denne litra i drift. Opgaverne (langtra og skinnetransporter) kan ligeså godt klares med R [S/SS] vogne.
I forhold til fordelingen af de enkelte vogntyper inden for de enkelte grupper, er det værd at se nærmere på de begivenheder, der fandt sted mellem 1960 og 1968/69
Lukkede vogne (Normalbyggeart)
Omkring 40.000 fladtags-vogne G 02/G 10 blev aldrig mere oparbejdet, men derimod skilt ad og de adskilte byggedele og profiler som tilsvarede UIC-retningslinier for UIC-Standarder blev anvedt i tilsvarenden vogne, især i type Gs 204 [Gmhs 53] og Gls 205 [Gms 54]. Konverteringen begyndte i 1954/55. Fra denne tid sank antallet af fladtagsvogne og blev indtil den 31.12.1960 halveret. På samme tid steg antallet tilsvarende af ombyggede vogne bestående af de førnævnte enkeltdele, en betragelig præstation som blev udført af den tyske vognindustri i dette tidsrum. Havde type Gls 205, med en andel på 1,6% af den samlede andel af alle G-vogne, ligget på en ubetydelig 10´ende plads i år 1960, blev den kun 8 år senere stykantalsmæssigt til den mest udbredte G-vogn (22% andel af vognbestand).
I en senere ombygningsbølge opstod fra 1959 vogne på basis af krigtype [Gmhs35/Pwgs 44] bygget efter UIC-Standard Gs 210 [Gmms 40] som såvel Grs 213 [Gmms 60] og senere også komplet nybygninger af nyt materiale Grs 213, genkendelig på stålbliktaget og manglende "Sprengwerk". Som donorvogn kunne også bruges type Glm 200 [Gms 30] til Gs 210 [Gmms 40] som såvel [Gr 20/G 19] til Grs 213 [Gmms 60]. Deraf blev det klart af forholdet mellem "ældre byggede " og "nybyggede" godsvogne havde ændret sig graverende mellem 1960 og 1968/69, hvilket tydeliggøres i top 10 tabellen over vogntyper med flest vogne.
Gennemførelsen af model
Nu vil vi ikke kun beskæftige os med forbilledet, men også overveje, hvordan vi kan omsætte den foregivne forbilledhed til model. Thomas Beckers opstilling kan her anvendes: For at retfærdiggøre en Glm(s) 202 [Gm(s) 39] med en andel af den samlede bestand på 3,5 % i år 1968, må man have en vognpark med 28 modelgodsvogne, deraf 8 Gls 205. Dette synes realistisk. Vanskeligere bliver det at opstille følgende vogne fra nedenstående randliste på skinnerne.
[Translate to Dansk:] Ein anderer Ansatz ist, die Verteilung breiter zu fassen und auch ausländische Wagen mit einzubeziehen. Hierbei würde der Vorteil der gemeinsamen UIC-Bezeichnungen übernommen ausländische Wagen werden gemäß ihrer UIC-Gattung den entsprechenden DB-Wagen der selben Gattung zugeordnet. So wird beispielsweise ein italienischer Gs mit 01 EUROP-Austauschkennziffer in UICAbmessungen mit 4 Lade-/Lüftungsschiebern dem entsprechenden DB-Wagen z.B. Gs 213 gleichgesetzt. Gleichzeitig wird innerhalb der DB-Wagen nicht unterschieden, ob quasi baugleiche Wagen nun aus Altteilen (aus den Umbauprogrammen) oder aus Neuteilen gebaut wurden. Es spielt für ein stimmiges Bild der zweiten Hälfte der 60er Jahre keine Rolle, ob nun ein G-Wagen mit UIC-Wagenkasten der Bauart 210, 211, 212, 213 oder 216 die Saatgutsäcke an der Ladestraße entladen bekommt. Dem Verfrachter ist es bei gleicher Ladelänge/ Ladegewicht auch egal, ob der Wagen nun 5,7 m, 5,85 m, 6,0 m oder 7,0 m Achsstand hat. Das Auftreten eines [G 02] (1962 letztes Einsatzjahr mit noch zwei Wagen) wäre für die 1960er Jahre jedoch nicht besonders typisch. Um aus der Gesamttabelle einen typischen Querschnitt für das Aussehen und die betrieblichen Belange des Güterwagenparks zu ermitteln, wurden die Wagen zu größeren Gruppen zusammengefasst. So verdichtet ergibt sich ein Bild, das man auf seinen Gesamtbestand an Modell-G-Wagen durchaus anwenden kann: 75% der Wagen hatten 1969 UIC-Abmessungen (davon 30% nur 2 Lade-/Lüftungsöffnungen). 5% waren in Sonderbauart für den Palettentransport Glms 207. Die restlichen 20% teilen sich hälftig die Flachdach- Wagen Gklm 191 [G10] und die Altbau- Tonnendachwagen.
Tresserne - for ensformigt?
[Translate to Dansk:] Wer den UIC-Wagenpark nun zu eintönig findet, der sollte vielleicht doch lieber bei der Mitte der 50er- Jahre bleiben, dann aber bitte schön auch ohne Köf III, V 90, V 100, V 160, DR-V 15, DR-V 60, DR-V 100, DRV 180, DR-V200. Einfacher ist es vielleicht, sich die bei der DB fehlende Gattungsvielfalt über ausländische oder DR-Wagen zurückzuholen. Bei der DR haben sich viele Gattungen länger als bei der DB gehalten. Wer gerne gedeckte Wagen mit Bretterwänden hat, der sollte sich neben Gklm 193 [G 10] und Grs 204 [Gmhs 53] auch schweizerische und italienische UIC-Stückgutwagen zulegen. Die sind bis heute mit Bretterwänden unterwegs. Wer gerne auffällige, sich von den UIC-Wagen abhebende Bauarten wünscht: Wie wäre es mit einem schweizerischen Gklm, einem italienischen Spitzdachwagen oder einem französischen SNCF Standard A oder Standard B? Auch die bis heute anzutreffenden Speichenradsätze bei der Belgischen Staatsbahn bringen die scheinbar verlorene Vielfalt auch in die 60er Jahre zurück.
[Translate to Dansk:] Während bei den Wagen der 50er Jahre und davor die Dokumentation ausländischer Wagen sehr dünn ist, wird es bei den in den 60er Jahren eingesetzten Wagen schon erheblich leichter, an Informationen heranzukommen. Teilweise laufen ja die Wagen heute noch bzw. sind bis vor ein paar Jahren noch international gelaufen oder sie sind heute noch im Binnenverkehr oder als Bahndienstfahrzeuge im Heimatland zu fotografieren. Das Ziel der UIC-Bemühungen, u. a. durch die einheitliche Bezeichnung und Nummerierung den zwischenstaatlichen Güterwagenaustausch zu erleichtern, können wir uns auf der Modellbahn durchaus zunutze machen.
Vogne fra den samme tidsperiode
[Translate to Dansk:] Der gemeinsame Einsatz von Fahrzeugen, die nach alter und nach UIC-Richtlinien beschriftet sind, birgt auch eine Gefahr. Ein flüchtiger Blick auf die Wagenbeschriftung Aha UIC-Nummer und kein neuer DB-Keks folglich: Epoche 4 bringt unter Umständen Wagen zusammen, zwischen denen im Vorbild 20 bis 30 Jahre gelegen haben können. Das Problem: Die Bandbreite der Fahrzeuge und der Fahrzeugbeschriftung ist gerade in der Epoche 4 enorm. Eine UIC-Nummer am Wagen oder die Info Epoche 4 in den Modellbahnkatalogen sagt nichts darüber aus, ob es sich um einen bei der letzten Revision umgenummerten Güterwagen von 1964 oder um einen supermodernen Neubau- Güterwagen aus der Mitte der 90er Jahre handelt, der nur noch nicht verkehrsrot lackiert ist und/oder das neue DB-Logo trägt. Während ersterer optimal ins Umfeld von Epoche-3-beschrifteten Fahrzeugen passen würde, tut das der andere sicherlich nicht.
Die große Bandbreite innerhalb der Epoche 4 resultiert daraus, dass der Übergang zwischen den Epochen 4 und 5 sehr weit nach hinten gerutscht ist. Güterwagen-technisch wäre das Jahr 1985 sinnvoll (Abschuss der neuen UIC-Bezeichnungen zum 1.1.1980), aber praktisch werden heute üblicherweise erst Modellfahrzeuge mit neuem DB-Logo bzw. verkehrroter Lackierung als Epoche-5-Fahrzeuge bezeichnet. Damit reicht die Zeitspanne der Epoche 4 über 30 Jahre und das in einer Zeit, in der sich viel getan hat.
In der nächsten Folge werden wir weitere Wagengattungen auf ihren Einsatz in den 60er Jahren hin analysieren. Auch den Sonderweg, den die DR bei der UIC-Beschriftungen ihres Wagenparks ging, wollen wir aufzeigen.
Den oprindelige artikel blev ugivet af Berthold Kaminski og Mathias Hellmann for FREMO i Hp1 hæfte 3:e Quartal 2004. Redigeret af Rüdiger Bäcker for FREMO NET 12/2008.
Kilder:
- S. Carstens/R. Ossig, Güterwagen Band 1, W. Tümmels Verlag, Nürnberg, 1989
- S. Carstens, Die Güterwagen der DB AG, MIBA Verlag, Nürnberg, 1998
- Kreis der Wagenfreunde, Archiv Güterwagen-Bestände bei der DB, 1952 bis 1970
- W. Diener, Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen, Verlag Dr. B. Abend, Stuttgart, 1992
- DB-Güterwagen (Kundenprospekt), DB-Werbeamt Frankfurt/Main, IV 70 140 ? Stand 1. 5. 1970
- Köhler/Menzel, Güterwagen-Handbuch, Transpress, Berlin, 1966
- Köhler, Güterwagen Handbuch, 2. Auflage, Transpress, Berlin 1974
- Köhler, Güterwagen, Transpress, Berlin, 1985
