Im Unterschied zum Vorjahresarrangement in Delmenhorst, bei dem der Akzent darauf lag, vier verschiedene Roads in je eigenen Gebieten durch zahlreiche Übergaben zu verbinden, gab es diesmal nur zwei Divisions in der Turbinenhalle, die auch wieder über Funk dispatcht wurden. Der Verzicht auf Funkverkehr für die Streckenfreigaben hatte 2024 doch etwas railroad-feeling vermissen lassen. Auch war bei der dieses Jahr gewählten Epoche 1986 der Lokomotivbestand ungleicher verteilt, wir hatten zuerst vor allem die sehr schönen Loks von Martin und Oliver von der Burlington Northern einerseits und der Illinois Central Golf andererseits im Sinn. Am Ende wurden es dann doch mehr und Canadian Pacific, Union Pacific, Precision National Leasing, Amtrak und Metra übernahmen Teile der Dienste.

Schon bald stellte sich bei der Planung heraus, dass es schwierig werden würde, genug Jobs im Betriebskonzept für die erwarteten Teilnehmer zu schaffen. Die Lösung, viele Branchlines zu schaffen, scheiterte eher an den eingeschränkten Möglichkeiten in der durch Maschinen teilweise belegten Maschinenhalle als an fehlenden Modulen. Zudem ist der Reiz einer langen Strecke nicht von der Hand zu weisen, damit der Rest eines Zuges nicht im letzten Bahnhof hängt, während die Lok schon im nächsten ankommt. Ein weiterer Wunsch des Planers war, alle Kreuzungen der Strecke der Mitspieler mit Duckunder-Modulen zu versehen, um die Bückerei auch für die nicht mehr ganz so jungen Teilnehmer zu erleichtern.

Da aber Teilnehmer bereit waren, kurzfristig Ergänzungen und Erweiterungen zu bauen, konnte auf dem Papier erstmal alles schön gezeichnet werden. Die Wirklichkeit war dann doch etwas schwieriger zu bewältigen, denn die Dispatcher, die sich diesmal die Arbeit zu zweit teilten, je einer für die North und die South Division, mussten den Betrieb so organisieren, dass nicht alle Züge gleichzeitig im zentralen Whitehall Yard ankamen, was nicht immer gelang. Doch die Mitspieler waren geduldig, auch wenn vor ihnen die Strecke belegt war und etwas Wartezeit entstand. Meist waren mindestens 16 Jobs vergeben. Immerhin passte das Arrangement wieder wie gezeichnet in die Halle.

Täglich gingen 120 bis 150 Wagen ins Arrangement und wieder hinaus. Da die meisten Züge als Locals direkt aus den end yards starteten, konnte der Betrieb sofort in allen Richtungen ohne Rangierleistungen starten. Mit oft mehr als 20 Wagen boten die Locals aber durchaus reichlich Arbeit. Sie bedienten Glacier, Fremont Branch, Tacoma, die Espanola Branch, die Papierfabrik, Blue Island und Yakima, wobei letzterer ebenso wie derjenige zur Papierfabrik Domtar in Whitehall startete. Lediglich ein Manifest verkehrte täglich in beiden Richtungen auf der Mainline, hauptsächlich um Leerwagen in den farbenrichtigen end yard zu bringen, wodurch er mitunter recht lang wurde. Da er auch die Anschließer in Sussex bedienen musste, wo kein Local vorbeikam, gab es eine kleine weitere Herausforderung. Ergänzt wurde die Startaufstellung dann noch durch Züge, die lediglich Kühlwagen einerseits oder Getreidewagen andererseits beinhalteten. Auch diese mussten einzelne Wagen rangieren. Zwei Personenzüge hatten zudem jeweils eine Zugkreuzung in Whitehall.

Zu den erwähnten, ungewohnten Lösungen gehörte, die Unit Trains mit vereinzelten Rangieraufgaben zu versehen, wofür eine andere Zugbezeichnung als „unit trains“ glücklicher gewesen wäre, schließlich handelte es sich in der Endversion des Betriebskonzepts nicht mehr um Ganzzüge. Auch die eigenen Trailer cards und Trailer Waybills für den TOFC-Verkehr waren nicht insgesamt neu, aber doch etwas komplexer in der Handhabung. 

Bis auf ein oder zwei Ausreißer waren alle Wagen sehr schön gealtert, notorisch hängen bleibende Kupplungsbügel waren bereits gekürzt, die Gewichte stimmten, die meist mit Sound und teilweise auch mit Keep-Alives ausgestattet Loks fuhren hervorragend: Da steckte viel Arbeit von den Traktionslieferanten dahinter, für die man sich nur sehr bedanken kann. Vielen Dank gab es auch an den Autor dieser Zeilen, der in Personalunion die Organisation, die Arrangementplanung und die Betriebsplanung geleistet hat. In der Schlussbesprechung wurde zudem positiv angemerkt, dass der Arbeitsumfang bei allen Jobs ungefähr gleich hoch war und somit auch gleich viel Zeit beanspruchte. Es war trotz mancher, ungewohnter Lösungen im Betriebskonzept also leicht möglich, zwei volle Betriebstage an einem Treffentag zu fahren. Mehr wäre schwierig gewesen, denn auch der soziale Austausch spielte eine große Rolle, kamen doch Mitspieler aus Stockholm (1300 km nördlich) und München (770 km südlich) nach Delmenhorst. 

Wir konnten nicht nur neue Mitglieder begrüßen, über die Tage verteilt stießen auch speziell an unserem Betriebskonzept, dem Selbstbau von Weichen und der Gruppe überhaupt interessierte Gäste dazu, wodurch sich zahlreiche Fachgespräche rund um den gleichmäßig rollenden Betrieb ergaben. Dass wir bei verschiedenen Treffen unterschiedliche Epochen fahren und dafür passendes Rollmaterial zusammenstellen, sorgte bei manchem Besucher, der von anderer Spurweite kam, für Bewunderung.

Am Ende des Treffens waren alle Teilnehmer voller Vorfreude auf ein nächstes Event am gleichen Ort.

Text: Peter Gössel