Das kleine, inzwischen siebente, americaN-Wintertreffen fand dieses Jahr, wie schon vorher, zusammen mit H0-Gruppen in der Sporthalle des Berufskolleg Waldenburg statt. Diesmal hatten wir einen Tag mehr, was dann auch ausgiebig bis zur letzten Minute genutzt wurde.

Das Arrangement stellte eine Nord-Süd-Verbindungstrecke zwischen zwei Magistralen, vertreten durch die Endyards, in Bergland der Ostküste dar, die irgendwo zwischen New York (Staat) und Virginia angesiedelt ist. Von der Hauptstrecke zweigten zwei kurze Stichstrecken ab, im Norden die Fremont Branch, im Süden die Strecke nach Trunklaid Valley. In der Mitte, neben dem Stahlwerk, gab es noch eine weitere kurze Stichstrecke zum Industriebahnhof mit dem Engine service und der Gießerei am Ende.

Um einen möglichst reibungslosen Verkehr zu ermöglichen, wurde der zweigleisige Abschnitt aufgeteilt. Das westliche Gleis war die main, das östliche, auf der Seite mit dem Industriebahnhof und dem Stahlwerk, dem Yardbereich zugeschlagen.

Die zu bedienenden Anschließer deckten das ganze Spektrum vom kleineren, ländlichen Betrieben, die ein, zwei Wagen bekommen, über die beiden Zechen mit schon größerem Transportbedarf bis zum Stahlwerk mit eigenem Yard als Großindustrie ab.

Um dem Personenverkehr ein größere Berechtigung zu geben, waren fünf, später sechs Haltepunkte für die Commuter-Züge eingeplant worden.

Gespielt wurden die sechziger Jahre, entsprechend dem Arrangementthema sollte der Betrieb von einer Bahngesellschaft abgewickelt werden. Da die Traktionsmeldungen sehr übersichtlich waren, wurden doch zwei Betreiber, die Southern und die Jersey Central, mit der Abwicklung beauftragt. Kurzfristig erschien dann auch noch die New York Central, deren Anspruch auf Beförderungsleistung noch statt gegeben wurde.

Die eigene Werksbahn bediente das Stahlwerk, der Verkehr nach draußen von den Streckengesellschaften übernommen.

Für die Züge gab es eine Längenbeschränkung, lokale durften 1,100' (2 m) + Lok(s), ein- und ausgehenden 1,600' (3 m) + Loks lang sein. Die lokalen Züge wurden in der Regel mit Einzellokomotiven bespannt, für die längeren waren teilweise, je nach Loktyp, MUs erforderlich. Die FM H-24-66 war immer alleine unterwegs und hat dabei gezeigt, das sie den Namen berechtigt bekommen hat.

Um den unterschiedlichen Interessenlagen gerrcht zu werden, sah das Betriebskonzept einen Streckenmanager, eine Art Superdispatcher, der den Lokeinsatz und die Abwicklung der Transportaufgaben organisiert, und ihm unterstellte Lokführer, vor. Der Streckenmanager orientierte sich an einem Ablauf-/Fahrplan, für die einzelnen Zugleistungen waren Zeitfenster vorgesehen. Die Ausnahme war der Commuterverkehr, der natürlich mit drei Zugpaaren pünktlich sein sollte. Die Aufgabe des Streckenmanagers war es, nun geschickt seinem Lokpersonal die Transportaufgaben zu übertragen und möglichst Leerfahrten zu vermeiden. Er war auch für die Streckensicherung verantwortlich, in jedem Bereich/Block sollte sich immer nur ein Zug befinden, da sonst auf Sicht gefahren mit 15 mph werden musste.

Der einzelne Lokführer hatte die ihm zugewiesenen Zugleistungen mit „seiner“ Lok zu erbringen, ein Wechsel auf eine andere Maschine fand nur in besonderen fällen statt. So konnte es auch geschehen, dass mal eine Güterzuglok vor einem Personenzug war. Da beim Fremo immer Sommer ist, liegen bisher keine Schmerzensgeldforderungen wegen fehlender Heizung vor.

Um eine Schicht mit der Lok nicht zu lange werden zu lassen, gab es mittags Personalwechsel. Diese Möglichkeit wurde selten in Anspruch genommen.

Der Betriebsplan sah vier Arten von Zügen vor, reguläre Durchgangszüge, lokalen Verkehr, der nicht in die Endyards fuhr, Züge, die in den Endyard starteten oder endeten, und Extras, die jedoch mangels Bedarf nicht zum Einsatz kamen.

Lokal fuhren die drei Commuterzugpaare, drei locals und der coal service; die unit trains und die beiden manifests waren regionale Verbindungen. Die unit trains waren miteinander gekoppelt, der Holz- und Getreideverkehr fuhren nur im Zwei-Tage-Rhytmus, die anderen täglich.

Im Laufe des Betriebes gab es kleine Anpassungen, so wurden zum Beispiel die manifests im Stahlwerk zerlegt und gebildet, weil der Industriebahnhof doch zu klein war.

Die Fahrzeuge sollten sinnvolles weathering haben, d.h. 10 -15 Jahre alte Loks haben Betriebsspuren, 'neuere' Loks hingegen sollten nicht so aussehen, als ob sie vom Recyclinghof geliehen wurden. Bei offenen Wagen sollte der Ladungszustand ohne eine Blick auf die Wagenkarten erkennbar sein, entnehmbare Ladungen waren entsprechend Pflicht.

Wir benutzten für den Streckenbetrieb nur WiFreds. Beim nächsten mal sollten es mehr Booster sein, denn die Unterbrechungen durch falsch gestellte Weichen waren doch etwas unschön. Die Funkgeräte kamen, abgesehen von ein paar Minuten am Anfang des ersten Spieltages, nicht zum Einsatz. Leider gab es auch einen Wagenmangel, der vorab nicht feststellbar war.

Das Resumée der Abschlussbesprechung war, dass sowohl das Layout-wie auch das Betriebskonzept gefallen haben und eine tiefere Ausarbeitung sinnvoll gewesen wäre.

Gerald Hofmann