Das Delmenhorster Treffen fand diesmal wieder in der Nadelsetzerei des Museums für Industriekultur statt. Der Raum war mit 65 Meter Hauptstrecke gut gefüllt. Als platzökonomisch erwies sich, nicht jeden Gang zwischen den Modulen in Laufbreite zu planen. So ergaben sich auch reizvolle Blicke über benachbarte Module. Die Module waren alle gestaltet, kleinere Lücken hier und da fielen im Gesamteindruck nicht ins Gewicht. Die  Hauptstrecke mit zwei Zweiglinien und gesamt drei end yards in der Epoche „modern“, konkret 2005, wurde mit WiFreds und track warrant control befahren. Neben den üblichen in- und outbounds gab es auch einige Binnenfrachten, bei denen Leerwagen von „außerhalb“ angefordert, in einer Betriebsstelle beladen, zu einer anderen Betriebsstelle gefahren, dort wieder entladen und am Ende wieder in einen end yard gescbickt wurden. Dazu sind keine anderen Frachtzettel nötig, diese werden einmal gedreht und schließlich gezogen. Es war eine Kopfzelle in der Farbe magenta vorgesehen, diese Gestaltung war aber in der Erkennbarkeit den diagonalen Streifen unterlegen.

Nach dem Betriebskonzept fuhren die Locals und die gesamt vier Manifests nur einmal täglich, was bedeutete, dass die Locals vor Tagesanbruch (also am Vortag oder „nachts“) zusammengestellt wurden und ihre Betriebsstellen bedienten, während die Manifests in die Yards kamen und die Wagen vom Vortag mitnahmen bzw. für den nächsten Tag aussetzten. Dies bedeutete einen erhöhten Bedarf an Wagen, weil der Umlauf länger dauerte. Etwas Probleme bereitete noch die korrekte Startaufstellung, die beim nächsten Treffen mit diesem Konzept noch etwas besser organisiert werden kann. Die Betriebstage waren wie erwartet damit zeitlich kürzer, von Freitag früh bis Sonntag mittag fuhren wir eine Spielwoche durch. Insgesamt gingen pro Tag ca. 100 Wagen ins Layout und wieder hinaus. Die Yards (Quebec City und Whitehall) waren also zwischen den Betriebstagen bzw. „über Nacht“ maximal voll. Überraschenderweise waren die Manifests zwischen den Yards, besonders aber auf dem Weg in die end yards deutlich länger als erwartet, was auch der ungleichmäßigen Verteilung auf die drei end yards und ihre Zielfarben geschuldet war.

Doch der Betrieb der bis zu 70 Wagen langen Züge klappte auch dank hervorragend eingestellter Loks mit distributed power units und es gab neue Erfahrungen bei der Durchführung eines double saw-by in einer zu kurzen siding. Dass vereinzelte Wagen Probleme bereiten, war nichts Neues und führte zum erneuten Appell an sorgfältige Prüfung des Materials. Die Ursachen sind nicht immer so leicht auszumachen wie zu geringes Gewicht oder falsche Kupplungshöhe. Insbesondere der Nutzen von bodymounts ist noch in Diskussion, sicher ist nur, dass die Kombination beider Kupplungsarten in einem Zug leicht dazu führt, dass geschobene Wagen entgleisen. Doch dadurch, dass neues Rollmaterial zum großen Anteil mit bodymounts ausgeliefert wird, ist hier keine leichte Abhilfe oder Standardisierung zu sehen. Um die Ursachen im Einzelfall besser zu verstehen, wollen wir in Zukunft Schadkarten konsequenter ausfüllen.

Neu war der Einsatz von Modulen mit den Hangprofilen, die in zwei Kurvengruppen mit halfen, die kompakte Raumausnutzung herzustellen. Rein von der Wirkung ermöglichen die ansteigenden Landschaftskonturen überaus reizvolle Blicke und helfen, die Fahrt zwischen den Betriebsstellen als eine Fahrt über eine längere Strecke zu denken.

Wegen allgemeiner Freude am Treffen verabredete sich die Gruppe spontan wieder zu November 2023 an den gleichen Ort.