English summary:
Our americaN arrangement in Magdeburg was looked at and photographed by many attendants and visitors. We operated 12 scheduled trains and about 18 extras per operating day utilizing the time table and train order (TT&TO) scheme that was common on US railroads in the 1940s. Except for two switchers, we used steam power only. The steamers boasted immense pulling power, so a pusher was required in very few cases only. Operating TT&TO is tricky, requiring the train driver to keep track of scheduled trains on the line autonomously. Still, a few of our visitors took on that challenge. Our mountain profile modules and the backdrops provided some scenic photo spots, and also served as no-cheat-walls for the engineers. We enjoyed the 40+2 meeting a lot!

Der Hallenplaner hatte unser Arrangement sehr prominent direkt am Eingang von Halle 1 platziert. Dank zahlreicher Kurvenmodule hat Peter den zur Verfügung stehenden Raum von etwa 200 qm mit einer in Schlangen verlegten Hauptstrecke in seinem Arrangementplan gut genutzt und die Module mit den noch nicht in der americaN-Norm festgeschriebenen Hangprofilen optisch ansprechend zum Gang hin platziert. Von der Hauptstrecke zweigten drei kurze Nebenstrecken ab. Der größte Teil der Module stammte von Dirk, die übrigen kamen von Bernd, Hagen, Heiko, Peter und mir. Der Aufbau lief sehr effizient und reibungslos ab, so dass wir am Donnerstag bereits den ersten Probe-Betriebstag hatten. Unsere WiFred-Technik kam so gut mit der Situation in der Halle zurecht, dass wir das sicherheitshalber mitgebrachte LocoNet-Material nicht auspacken mussten.

Wir hatten uns als Epoche die 1940er ausgesucht, um fast ausnahmslos mit Dampftraktion fahren zu können. Damals kam das Betriebskonzept Time Table and Train Order (TT&TO) zum Einsatz, bei dem die Personenzüge nach Fahrplan fahren und ihre Berechtigungen zur Nutzung der Strecke aus Zugklasse und Fahrtrichtung ableiten. Damit sichergestellt ist, dass ein Zug eine Station passiert hat, wird die Abfahrt im in der Station ausliegenden Train Register vermerkt. Verspätungen müssen von kreuzenden Zügen bis zu drei Stunden abgewartet werden! Die Güterzüge fahren als sogenannte Extras und müssen sich beim Fahrdienstleiter (dispatcher) eine Freigabe (clearance card) holen und erhalten je nach Verkehr einschränkende train orders, die die Zugkreuzungen organisieren. Der dispatcher kann durch Anschalten einer in den Ablagebrettern an den Stationen eingebauten Signalleuchte eine Zugmannschaft zur Kontaktaufnahme auffordern. Dafür liegt an der Station ein Funkgerät als Telefonverbindung bereit, denn 1949 waren die Zugmannschaften noch nicht mit Funk ausgestattet. Die Berücksichtigung der nach Fahrplan fahrenden Personenzüge obliegt der jeweiligen Zugmannschaft. Hier kommen unsere Hintergründe zum Tragen: Neben der offensichtlichen Wirkung als Fotohintergründe und der optischen Trennung des Arrangements dienen sie bei TT&TO dem Zweck, dass allein der Blick auf den Fahrplan Auskunft darüber gibt, ob die Strecke – über die Anweisungen vom Fahrdienstleiter hinaus – auch von Fahrplanzügen frei ist. Das kann für Nervenkitzel sorgen, wenn man die Uhr vergessen hat!

Während des Treffens konnten wir fast fünf komplette Betriebstage mit 12 Fahrplanzügen und etwa 18 Extras durchspielen. Dirk hatte dafür wieder einmal einen ausgefeilten Betriebsplan entworfen. Die Hauptstrecke wurde im westlichen Teil von der Northern Pacific, im östlichen Teil von der Union Pacific bedient. Die Nebenstrecken wurden von der Chicago & Northwestern und der Milwaukee Road befahren. Das hieß, dass manche Züge in Whitehall die Lok wechseln mussten.

Die Dampflokomotiven überzeugten nicht nur durch ihr eindrucksvolles Aussehen und die stilgerechte Alterung, sondern auch durch hohe Zugkraft, so dass fast nie eine Schublok benötigt wurde. Leider sind Dampfloks nicht der Freund aller Weichen, vor allem die Vorlaufräder entfalteten beim Rangieren manchmal ein Eigenleben. Im größten Bahnhof Whitehall und im Bereich Yakima hatten wir deshalb, durchaus vorbildgerecht, von vornherein zwei Dieselloks zum Rangieren eingeplant. Mit anfangs drei, später nur noch zwei festen Aufgaben blieb für jede(n) von uns viel Zeit Züge zu fahren.

Schön an einem Treffen mit so vielen Gruppen ist immer der Blick über den Tellerrand. So waren wir nicht nur selbst in den drei Hallen bei den anderen Gruppen unterwegs, wir konnten auch viele Gäste an und in unserem Arrangement begrüßen. Einige haben sich getraut mitzuspielen und hatten, so mein Eindruck, ihren Spaß daran.

Viel Lob erhielten wir für die sehr einheitliche Farbgestaltung unserer Module. Diese Einheitlichkeit gelingt uns wohl deshalb, weil wir in unserer Norm recht genaue Festlegungen zur Untergrundfarbe und den zu verwendenden Streumaterialien an den Modulübergängen treffen. Wir freuen uns sehr, dass das vielfach gewürdigt worden ist. Es sind zahlreiche Fotos und Videos entstanden, die einen guten Eindruck vermitteln.

Für uns war es ein rundum gelungenes Treffen!
 

Videos

Martin erstellte ein großartiges Video mit Erklärungen zum Arrangement und dem Betriebskonzept Timetable & Trainorder.

Von Krzysztof ist eine Fahrt über das Arrangement aus der Lokführer-Perspektive verfügbar.